IVL Svenska Miljöinstitutet

Theexpansion of wind power in Sweden is a necessary condition to reach the national setemissiontargetsby 2045.Today, industry and domestic transport account for about one-third each of Sweden’s total emissions. Reducing the emissions from these sectors requires extensive electrification.

Even though it seems like Sweden hasgood chancesto become world-leading in the transitionto a low-carbon economythe process to expand wind power production is not as thriving as one may think. One strong reason behind this is the lack of social acceptance.

Although the public support is relativelyhigh,experiences show that theenergy transition is causingvariousconsequences for local communitiesand socioeconomic groups where the development takes place.

In this paper wetherefore examine factors affectingas well as increasingsocial acceptance to highlightthe social context of the energy transition.Social acceptance is influenced by a wide and complex set of factors between individuals, communities, wind energy operators, and regulatory regimes at a variety of geographical scales.

Besides the municipalveto,which is the most common reason why wind power projectsare rejected,social acceptance depends on justice issues, democratic participation, sound annoyance, visual aspects, and environmental concerns. Considering justice issues, thegapbetween cost and benefits is more decisivethan the “not in my backyard” attitude.When community concerns are removed rather than addressed the interaction gets less meaningful.

Visual and sound annoyance is often based on deeper senses of identity and connections, andenvironmental concerns could both be an expression of support and scepticism. In sum, all these factors are context-specific and should neither be understood as universal nor complete.

Toincreasesocial acceptance ofwind power expansion decision-makersmust consider planning processes,compensationmeasures,and ownership structures. First of all, trust is key in the process of wind power expansion.For aplanning process to become meaningful, openness andopportunity for participants to definethe processes, as well as outcomes,arerequired.

In this sense, decision-makers cannot assume that certain participants are wrong or less legitimate. Secondly, with more systematic financial compensation,the gap between those who benefit and those who get affected by the wind power expansioncan be reduced. This is especially important in the Swedish context wherearise of populist movementscan be seen.

Lastly, there is a need to examine possible ways to reform ownership structures of wind power. This is something that has been proven fruitful in other countries where wind power expansion has been successful. 

Detta projekt utgår ifrån utveckling och implementering av ett retursystem på campusområden och har undersökt hur systemet kommer att påverka olika aktörer och slutkunder. Totalt genomfördes 5 fallstudier inom projektet från våren 2020 till mars 2021. Vi har genomfört projektet i en tid där en världspandemi (Covid-19) har haft stor påverkan på vårt liv, och stora delar av samhället behövde stänga ner. I projektet har Coronaviruset lett till minskad eller utebliven försäljningen av mat och dryck i campusområden eftersom universitet, högskolor och även kontor har stängd. Resultatet visar att sett till totalt antal drycker och maträtter sålda i take away-förpackning (engångs-, flergångs- och medhavd förpackning) utgör antal drycker eller maträtter sålda i flergångsmatlåda en väldigt liten andel. Dock kan konkluderas att alla flergångsmuggar som var sålda, användes i genomsnitt ca 2,5 gånger, och flergångsmatlådor användes i genomsnitt 1.2 gånger. Från beteendestudien har även framkommit att det finns utmaningar i att skapa förståelse och vilja att använda systemet, både för slutkunder och ägare samt personalen på restauranger och kaféer.

Projektet har också resulterat i rekommendationer för uppskalning och policyåtgärder, samt konkreta lösningar för vidareutveckling av retursystemet, och har varit det första att utvärdera ett retursystem för take away-flergångsmuggar/lådor i Sverige.

Syftet med detta projekt som är finansierat av Naturvårdsverket, har varit att dels kartlägga vilka hinder och möjligheter som finns för att öka återanvändning av take away-förpackningar för mat och dryck, samt dels utforska vilka policyåtgärder som kan användas för att hantera hindren och öka möjligheterna för en omställning. Rapporten lyfter tretton policyåtgärder som föreslagits av branschföreträdare som i sin helhet ska betraktas som möjliga lösningar för olika problem och typer av aktörer, eftersom ingen helhetslösning finns. Efter en prioritering lyfter rapporten fram fyra förslag, vilka har analyserats ytterligare i en konsekvensanalys: Att använda offentlig upphandling som styrmedel, att göra det dyrare för konsumenter att köpa och använda engångsförpackningar samt att genomföra kommunikationsinsatser riktade till konsumenter är de förslag som flest ser som pådrivande. Även fler tester och pilotförsök skulle ha en betydande effekt för att driva på utvecklingen. 

Bioenergy with carbon capture and storage (BECCS) is considered as a future key technology to provide baseload electricity, heat, pulp, paper, and biofuels, while also enabling atmospheric carbon dioxide removal (CDR). Sweden seeks to lead the way in bringing this technology up to scale, introducing a EUR 3.6 billion reverse auction scheme to facilitate market entry of companies producing BECCS. We explore instrument design preferences among politicians, regulators, and prospective BECCS operators to identify trade-offs and explore feasible policy design.

Based on 35 interviews with experts in the latent BECCS sector in Sweden, we identify under which circumstances prospective operators would be willing to place bids and discuss how actor preferences both align with and challenge auction theory. The analysis concludes that at least four dilemmas need attention. These concerns how to: (1) balance the state’s demand for BECCS to be implemented already in 2030 against the prospective BECCS operators’ fear of the winner’s curse, i.e., a fear of bidding for a contract that turns out to be too costly to implement; (2) allocate contracts at the margin of the auctioneer’s demand for BECCS without driving up costs; (3) design compliance mechanism to achieve effectiveness without undermining efficiency, and; 4) integrate the auction with the voluntary carbon market—if at all—in a manner that safeguards the environmental integrity of the auctions.

The Nordic countries aim for a carbon-neutral Nordic region. Maritime transport is one of the key remaining sectors to decarbonize and is important from a Nordic perspective due to the relatively large Nordic involvement in this industry. The HOPE project addresses how regional shipping in the Nordic region can do the transition to become fossil-free. The project aims at clarifying the potential role of hydrogen based marine solutions in reducing the Nordic greenhouse gas (GHG) emissions. In the centre of the project is a ship concept where a typical RoPax-vessel with operating distances of around 100 nautical miles is designed for including operation with hydrogen as fuel and fuel cells for energy conversion. The overall design of the concept ship is compared with selected other fuel alternatives from a cost perspective. 

Further, both the conditions for designing such a ship and the consequences are studied. The conditions include technical design and costs of fuel systems and handling, powertrains etc. but also an analysis of barriers and drivers for the realisation of hydrogen solutions for shipping, such as economic, legal, and policy issues. For example, in terms of drivers, policy options needed to accelerate the uptake of hydrogen based marine solutions are assessed. Strategies and the potential of producing these fuels in the Nordic region are also reviewed from a shipping perspective. A realistic potential for uptake of these technologies/fuels by Nordic shipping are assessed and the benefits regarding lower emissions of GHGs and air pollutants are estimated. This report summarizes the assessments made in the HOPE project including main findings. 

Projektet Kollaborativ kollektivtrafik för levande landsbygd (KollaKoll) har genomförts i samverkan mellan IVL Svenska Miljöinstitutet, Karlstads universitet, Freelway, Blekingetrafiken, Karlskrona kommun, Dalatrafik och Region Gävleborg. Projektet pågick från november 2017 till oktober 2021 och finansierades av Vinnova. Syftet med projektet var att utveckla och testa samverkan mellan kollektivtrafik, privatpersoner och plattformsaktörer som erbjuder den kollaborativa delandetjänsten samåkning på landsbygden för att öka tillgängligheten. Syftet var även att utveckla kunskap kring centrala frågor för projektet ur ett användar-, organisations-, affärsmodells- och miljöperspektiv. Fyra fallstudier ingick med olika organisatoriska lösningar för samåkning som tjänst. I två av dem erbjöds samåkning tillsammans med andra mobilitetstjänster.

Ett konkret resultat av projektet är DalMaaS där en ny samåkningstjänst för kollektivtrafikens serviceresor har tagits fram i samverkan mellan kollektivtrafiken och en plattformsaktör. Resultat från projektet visar att fördelarna med samåkning i stor utsträckning handlar om sociala nyttor. Samåkning på landsbygden beräknas inte ge stora miljövinster för samhället i stort men kan ge en betydande minskning i klimatpåverkan för den enskilde. Samåkning på orter med under 1 000 invånare möter särskilda utmaningar kopplat till bristen på kritisk massa av användare av samåkningstjänster.

Projektet visar även att alla relevanta aktörer (som kollektivtrafikmyndigheter, kollektivtrafikbolag, kommuner, boende och civilsamhällets representanter samt plattformsaktörer) ser kollektivtrafikmyndigheterna som fortsatt viktiga aktörer i utvecklingen av samåkning och andra mobilitetstjänster på landsbygden. Samtidigt menar många att kollektivtrafikmyndigheterna behöver bli bättre på att bygga på lokala behov i olika delar av sina regioner. Ytterligare slutsatser i projektet är att samtliga delar i en affärsmodell inte har beaktats och att tillgången på fordon för att genomföra samåkning inte är säkrad.

Då genomförandet av projektet påverkades av Coronapandemin behövs det vidare forskning där samåkningstjänster testas under normala förhållanden som inte begränsas av pandemin. 

Denna rapport sammanfattar resultaten från förstudien ”Rättvis tillgänglighet för landsbygder och mindre tätorter genom mobilitet som tjänst och e-handel”. Förstudien finansierades av Trafikverket och genomfördes av IVL Svenska Miljöinstitutet och VTI Statens väg- och transport-forskningsinstitut. Syftet med förstudien har varit att bidra med kunskap och identifiera kunskaps-luckor om vad som behövs för att styra mot ett tillgängligt transportsystem för alla i landsbygder och mindre tätorter. Ett övergripande syfte var även att specificera inriktning för en kommande huvudstudie. Litteraturöversikten visar att äldre, unga och migranter, särskilt i kombination med funktionsnedsättning, är att betrakta som transportutsatta grupper. Mer intersektionell forskning behövs för att förstå komplexiteten i frågor som rör tillgänglighetsutmaningar kopplat till exempelvis kön, ålder och socioekonomisk status. 

En slutsats är att det finns anledning att vidare analysera, utveckla och tillgängliggöra metoder för hur intersektionella perspektiv bättre kan användas i utformning, genomförande och uppföljning av olika typer av mobilitets- och leveranstjänster som utvecklas av privata och offentliga aktörer. I huvudstudien kan det även finnas anledning att närmare studera hur olika aktörer kan säkerställa att personer med olika behov kan involveras och ha inflytande i transportsystemet. Samlat visar förstudien även att förutom att anpassa lösningar efter platsen och att involvera berörda målgrupper kan även andra mer övergripande utmaningar behöva adresseras för att kunna öka tillgängligheten på landsbygder. Utmaningar som att policy liksom kollektivtrafikförsörjning utgår från en urban norm som missgynnar landsbygder, juridiska hinder och avsaknad av samverkan och fungerande affärsmodeller med externa parter för att bredda utbudet av mobilitet och leverans på landsbygder. Vilka åtgärder som behövs för att kunna öka tillgängligheten för alla på landsbygder kommer huvudstudien att fokusera på.

Temat för det här forskningsprojektet är hur de transportpolitiska målen kan nås i landsbygder: att säkerställa en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet i hela landet för alla invånare oberoende av kön, ålder, etnicitet etc. I en förstudie konstaterades att det behövs metoder för att involvera personer med olika behov och erfarenheter i framtagning av olika lösningar, för att säkerställa att de motsvarar faktiska behov. I projektet har en sådan metod tillämpats med syfte att identifiera innovativa lösningar. Det tvååriga projektet (2022–2023) har genomförts av IVL Svenska Miljöinstitutet, Trivector Traffic och VTI Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Arbetet har utgått från ett intersektionellt perspektiv och metoden Mobility Labs. I projektet har intervjuer genomförts med planerare på nationell, regional och kommunal nivå och fokusgrupper har genomförts med invånare i Vilhelmina, Orsa och Sjöbo. Därefter har planerare och invånare sammanförts i samskapande workshoppar för dialog om behov och möjliga lösningar. Fokus har varit på grupperna ungdomar, äldre, invandrare och pendlare (företrädesvis med lägre inkomst), som ofta har begränsad tillgång till bil, särskilt om kostnaden för att köra bil ökar.

Genom samskapandeworkshopparna med invånare och planerare identifierades flera åtgärder för att öka tillgängligheten för boende på landsbygd och i mindre orter:

• Organisera samhället för bättre tillgänglighet med konsekvensanalys utifrån ett tillgänglighetsperspektiv innan beslut fattas.
• Vänd på tänket och låt servicen komma till medborgarna, t.ex. med läkare från regionsjukhus som besöker byar. Digitala hybridlösningar kan vara del av lösningen.
• Öka turutbudet i kollektivtrafiken genom samutnyttjande av fordon, samordning mellan kollektivtrafiken och kallelser till vården, och vidareutvecklad anropsstyrd trafik.
• Öka kvaliteten i befintlig kollektivtrafik med hjälp av små tidtabelljusteringar etc.

Flera av lösningarna skulle kunna skapa en förbättrad tillgänglighet utan att öka samhällets kostnader, därför att lösningarna främst bygger på nya sätt för att organisera olika verksamheter. Inte minst finns en stor potential i att organisera olika former av offentlig service på ett sätt som inte skapar stora tillgänglighetsglapp, vilket skapar en efterfrågan på transporter som blir svår och dyr att tillgodose. Genom digitaliseringen öppnar sig också möjligheter att ge tillgång till även specialiserad service lokalt, gärna genom hybridlösningar där mänsklig kontakt minskar barriären till den digitala tekniken. Det är uppenbart att kollektivtrafiken har en central roll för att upprätthålla tillgängligheten för de studerade grupperna. Kostnaderna begränsar möjligheterna att utöka den traditionella kollektivtrafiken, men ur ett samhällsperspektiv kan det finnas anledning att omfördela resurser från stadstrafik till landsbygdstrafik, eftersom landsbygdstrafiken ökar den absoluta tillgängligheten för de som berörs medan stadstrafiken sällan är det enda alternativet för de som använder den. Även om man efterfrågar ett ökat turutbud finns också en stor potential i att öka kollektivtrafikens tillförlitlighet, inte minst för den anropsstyrda trafiken som används mycket lite idag. Även små justeringar i information, tidtabell, skyltning etc. kan förbättra kvaliteten i befintlig kollektivtrafik utan några stora extra kostnader. En annan tydlig slutsats av analysen av intervjuer och samskapandeworkshopar är att det behövs bättre kunskap om de transportutsatta gruppernas behov hos offentliga aktörer. Detta efterfrågas av de offentliga aktörerna själva, och på vissa håll har steg börjats ta mot mer dialog och ökad förståelse för att behoven ser olika ut hos olika grupper. 

Despite a growing interest in using Mobility-as-a-Service (MaaS) as a tool to address ruraltransport problems, the question of how to organize such a concept remains unanswered. To addressthis knowledge gap, this article explores organizational elements of rural MaaS pilots. The analysis,which is based on participatory observation and interviews with actors involved in five pilots in ruralareas of Sweden, reveals that the motives of the actors involved in rural MaaS both overlap with anddiverge from the frequently stated objectives of urban MaaS developments.

Both concepts centeron complementing and extending public transport, but while urban MaaS is underpinned by thefight against climate change, congestion, and local pollution, the main objective of rural MaaS is toreduce transport poverty. The analysis, moreover, illustrates that despite the geographic differences,actors involved in rural MaaS pilots face similar organizational challenges as have been reportedfrom urban MaaS developments. In both cases, actors struggle with finding their roles, mitigatinguncertainties, distributing responsibilities, and negotiating business models. Finally, the analysisfinds that rural MaaS puts higher expectations on user involvement than urban MaaS and identifiesa risk that rural MaaS developments might contribute to spatial injustice since the studied pilots onlysupported rural communities with high social capital.

Undervattensbuller och dess negativa inverkan på det marina livet är ett växande miljöproblem där den vetenskapliga kunskapen ökar men effektiva åtgärder saknas.

Denna rapport är resultatet av en gemensam insats av IVL Svenska Miljöinstitutet och Sjöfartsverket som adresserar denna utmaning. Motiverade av miljöhänsyn och kommande EU-lagstiftning är vår vision att Sverige ska bli det första landet som genomför nationella incitament för att minska undervattensbuller.

 De tekniska aspekterna av fartygsbuller under vatten är relativt välkända. I marschfart är kavitation vid propellern vanligtvis den dominerande källan till undervattensbuller, men detta gäller inte för alla fartyg. Standardiserade mätmetoder finns men är kostsamma att genomföra.

Prediktionsmodeller är användbara för bullerkartläggning och uppskattningar över en hel flotta, men inte tillräckligt exakta för enskilda fartyg. Miljöpåverkan av undervattensbuller från fartyg har fått ökad vetenskaplig uppmärksamhet de senaste åren. Många studier har gjorts men dos-respons samband och trösklar för olika effekter är i stort sett okända. Beteendeeffekter, inklusive flyktreaktioner, svårigheter att undvika rovdjur och maskering av viktig kommunikation, har observerats hos ett stort antal arter vid exponering för fartygsbuller.

Det finns inga nationella eller internationella bindande regler för undervattensbuller från fartyg. FN:s internationella sjöfartsorgan IMO håller för närvarande på att uppdatera sina frivilliga riktlinjer om fartygsbuller under vatten. EU inför lagstiftning om tillåtna nivåer av undervattensbuller från fartyg i miljön, som förväntas träda i kraft i medlemsländerna inom några år.

Tekniska metoder för att minska undervattensbuller är kända men inte vetenskapligt validerade. Hastighetssänkningar kan minska undervattensbuller men kan medföra ökade driftskostnader för fartygsägarna. Intressenter inom reduktion av fartygs undervattensbuller finns hos fartygsägare, fartygsdesigners och teknikindustri, forskningsorgan och myndigheter.

Genom intervjuer och workshops har ett nätverk av relevanta intressenter i Sverige etablerats. En intressentanalys visar att det finns ett behov av mer kunskap om fartygs undervattensbuller och dess miljöpåverkan samt dess begränsning. Farledsutformning för minskad transmission av undervattensbuller till miljön undersöks genom långtidsmätningar vid olika delar av farleden som leder till Västerås i Mälaren. Varken djup eller gir kunde påvisas ha någon effekt på det utstrålade bruset.

Ett mer detaljerat försök skulle krävas för att klargöra om farledsdesign är ett genomförbart alternativ för bullerdämpning. Sex olika sätt att utforma ett ekonomiskt incitament för att minska fartygs undervattensbuller beskrivs. Det är möjligt att belöna hastighetssänkningar eller tekniska åtgärder för bullerdämpning, men det är inte utrett hur effektivt detta skulle vara.

Ett incitament kan baseras på en tyst fartygsnotation från ett klassificeringssällskap, men dessa utfärdas relativt sällan. En bullerutredning kan utföras, men det kan vara svårt att identifiera de mest relevanta åtgärderna utan mätning av undervattensbuller.

Skräddarsydda mätstationer vid eller nära hamninlopp kan vara ett kostnadseffektivt sätt att samla in mätdata, men noggrannheten i sådana opportunistiska mätningar skulle behöva förbättras om data ska kunna användas för ett ekonomiskt incitament.

Inom ramen för denna studie har förutsättningarna för en ökad återvinning i Sverige av råmaterialen grafit, kobolt, litium, dysprosium, neodym och kisel studerats.

Dessa råmaterial behövs för produktionen av tekniker (litiumjonbatterier till elbilar, solcellspaneler och vindkraftverk) till den gröna omställningen och benämns därför också som innovationskritiska.

I studien har fokus varit att undersöka ifall det finns hinder för en ökad återvinning av dessa råmaterial, vad dessa hinder beror på och vad som skulle kunna vara möjliga åtgärder till dessa. En litteraturstudie samt intervjuer med ett antal återvinningsföretag har utgjort grunden för de förslag som presenteras i denna rapport.  

Det kan konstateras att återvinningen av de kritiska råmaterial från de produktkategorier som undersökts i denna studie inte är särskilt omfattande idag. Det handlar nästan uteslutande om att volymerna av råmaterialen inom de produktgrupper som undersökts ännu är för små, vilket gör att det generellt sett inte finns incitament att satsa på dessa flöden.

Återvinningsföretagen uppger att de kan anpassa sig, men först då krav ställs utifrån och/eller då det finns tillräckligt goda ekonomiska förutsättningar. Det finns idag aktörer som arbetar proaktivt och i dessa fall handlar det om en återvinning av produkter där flödena förväntas öka i stor omfattning inom de närmaste åren. 

Ett antal förslag till åtgärder har tagits fram inom ramen för studien vilka kan bidra till en ökad återvinning av de studerade råmaterialen, dessa sammanfattas i nedanstående punkter:

•    Fortsatt utveckling av pågående EU-reformer och svenska stödmöjligheter till dessa reformer.

•    Satsa på åtgärder som ger återvinnare tillgång till sekundära material.

•    Ställ krav på design för återvinning, på spårbarhet av material och på införandet av kvotplikter (andel återvunnet material i nya produkter).

•    Ta fram stödinsatser för en bättre dialog mellan aktörer (särskilt mellan producenter och återvinnare) genom att öka möjligheterna till nätverkande för dessa grupperingar.

Intresse för och önskemål om innehåll i ett landsbygdsmiljöavtal har undersökts hos invånare på landsbygder, tjänstepersoner i regioner och kommuner samt hos politiker från den kommunala, regionala samt den nationella nivån. Samtliga grupper ser behovet av att se till både tillgänglighet och mobilitet till skillnad från dagens transport- och infrastrukturplanering som skapar tillgänglighet främst genom transportsatsningar. Kollektivtrafiken är viktig för boende på landsbygd och vår slutsats är att vid val av åtgärder för att förstärka eller förbättra kollektivtrafiken är det lämpligt att lyssna med de som mest utnyttjar kollektivtrafiken idag. Det som främst efterfrågas hos dessa personer är turutbud och tillförlitlighet.

Det finns idag flera olika stödformer riktat till landsbygd och olika offentliga organisationer och myndigheter som arbetar med landsbygdsutveckling. Flera av stödformerna verkar inte i sig vara i behov av mer pengar, men samordningen kan förbättras utifrån principen att stärka både tillgänglighet och mobilitet för utpekade orter och samhällen. Landsbygdsmiljöavtal bör utgå från en modell där kommuner och regioner gör en förhandling med syfte att samordna det regionala serviceprogrammet med platsutveckling, kollektivtrafik, infrastrukturåtgärder som cykelvägar och säkra bytesplatser/hållplatser.

Kommuner behöver peka ut vilka orter/samhällen som ska prioriteras samt garantera ett basutbud gällande till exempel skola och förskola. Regionerna behöver planera för ett basutbud för kollektivtrafik samt se till att fokus för den regionala infrastrukturplanen medger åtgärder för hållbart resande i stället för kapacitetshöjande vägprojekt. Viktigt är också att åtgärder ska kunna ske samordnat till plats och tid. Som nästa steg ska sedan kommun/region kunna söka stöd från staten för drift av kollektivtrafik och hållbart resande kopplat till kollektivtrafiken. Det vi föreslår förutsätter beslut och finansiering från regeringen.  I väntan på ett sådant initiativ finns det dock möjligheter redan idag för kommuner och regioner att samordna sitt arbete. 

The buildings and construction sector plays a key role in achieving social, environmental, and economic goals. To urgently bring about the significant changes required in the sector to achieve climate goals, all stakeholders require access to updated knowledge to ensure that they can easily make choices that are aligned with the goals.

To achieve this aim, this report summarizes the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) report of Working Group (WG) III’s contribution to the Sixth Assessment Report (AR6), 'Mitigation of Climate Change', Chapter 9 'Buildings'.

The chapter shows that global CO2 emissions from buildings increased by 50% from 1990 to 2019. By retrofitting existing buildings and using efficient techniques to reduce climate impact in new construction, it is possible to approach net-zero greenhouse gas emissions by 2050. Actions by 2030 are crucial to fully capture the potential for reduced climate impact from buildings.

The transition of the building sector requires strong collaboration with many other sectors, as it is closely linked to sectors such as the energy sector, land use, resource utilization, and waste management. This requires ambitious policy packages, such as the use of renewable energy sources, as well as efficient design and use of space, energy, materials, and appliances.

The field of urban agriculture has seen an increase in development and attention in recent years, with a large share of literature addressing whether urban agriculture may pose a solution for food insecurity and combat environmental impacts. However, few studies have examined the many sustainability claims of urban agriculture systems, especially for urban farms intended for larger output and commercial ends. In this study, we analyze sustainability assessments of urban agriculture for commercial implementation. We do this by exploring the methods employed for conducting sustainability analyses, outlining the different urban agriculture cultivation systems, analyzing which sustainability aspects are considered, looking into what the sustainability analyses conclude, and studying how authors anticipate the knowledge gained from their sustainability assessments can be used.

Environmental aspects of sustainability were more often assessed than other sustainability aspects, and LCA research practice was used for the majority of environmental assessments. Some studies compared the environmental benefits of different types of urban agriculture systems, but this was not conclusive overall as to what systems would be more environmentally beneficial. This suggests that urban agriculture’s sustainability cannot be universally categorized but should be assessed in relation to specific environmental conditions and urban contexts. Future research should aim to develop more nuanced frameworks for evaluating the environmental, social, economic and governance impacts of urban agriculture.

The net-zero greenhouse gas (GHG) emissions concept is emerging as a fundamental principle for initiatives to address climate change ranging from global to corporate scale. Offsetting emissions using carbon credits features in many sub-global net-zero and carbon-neutrality claims and pledges. Assertions that the use of emission reduction credits (ERCs) is insufficient in the context of offsetting emissions for such claims at sub-global scales are gaining acceptance.

Conversely, we show that regardless of whether offsetting is based on the use of ERCs or carbon removal credits (CRCs), the impact on the net transfer of GHG to the atmosphere is the same. Therefore, both ERCs and CRCs are adequate for offsetting with the purpose of achieving net-zero emissions or carbon neutrality. We show that assertions that the use of ERCs is insufficient for offsetting for these purposes are based on an incorrect setting of assessment boundaries and related misconceptions. The results presented in this paper have fundamental implications for what kind of GHG mitigation action beyond entities’ own value chains may be considered adequate in relation to entities’ claims concerning making no contribution to the net accumulation of GHG in the atmosphere, i.e. net-zero and carbon-neutrality claims.

Syftet med studien var att utforska hur livscykelanalysers transformativa potential kan utnyttjas på bästa sätt inom detaljhandeln. Denna bransch har en nyckelroll för nödvändig omställning av produktion och konsumtionsmönster, men behöver stöd och ny kunskap för att komma vidare med hållbarhetsarbetet. Mer specifikt ville vi studera:

 •    Hur kan detaljhandeln använda LCA som underlag för att förbättra miljöprestandan  längs produkters värdekedjor?  

•    Hur kan LCA-kunskap effektivt implementeras för att driva inköp, leverantörer, kunder och arbetsprocesser att tillsammans bidra till uppfyllandet av miljömål? 

Studien utfördes som en fallstudie på produktkategorin hudkräm tillsammans med Apotek Hjärtat, Perrigo och IDUN Minerals – alla aktörer i produktkedjan för hudvård och skönhetsprodukter. Studien genomförde en LCA-screening på tre hudkrämer (en per aktör) och frågeställningarna ovan undersöktes genom en samskapad och workshop-baserad process.  Studien visade att LCA-data har en viktig roll att spela på olika ställen i beslutsprocessen, men att det är allra viktigast att LCA-data kommer in så tidigt som möjligt för att kunna påverka viktiga beslut med bäring på miljöprestanda. LCA-screeningen visade att produktion av formula och tub har i stort sett lika stor klimatpåverkan och att vad som händer med tuben – om den källsorteras eller inte, har stor betydelse för resultatet.   

Studien bekräftade att det finns ett stort gemensamt behov av miljö- och hållbarhetsdata för arbetet med hållbar produktutveckling, och att detta arbete med fördel samordnas, och i viss mån kräver samarbete genom hela värdekedjan. För att förändring av produkters hållbarhetsprestanda ska kunna genomföras krävs också kommunikation. Dels genom värdekedjan så att producenter känner till och kan anpassa sig till ökade hållbarhetskrav från detaljhandeln, dels med kunder så att deras förväntningar och betalningsvilja kan följa med de förändringar som branschen gör. Det största hindret mot att implementera LCA-data i produktutvecklings- och inköpsprocesser ligger enligt studien i de konflikter med affärsmässighet och ekonomiska mål som kan uppkomma i processen.

Kostnader för framtagandet och användning av LCA-data (och eventuellt högre pris för hållbara ingredienser, förpackningar och tillverkning) måste integreras i affärsmål och produktkalkyler för att kunna få genomslag i företagens egna arbetsprocesser utan att målkonflikter uppstår. Resultaten från projektet visade på det hela taget att det finns mycket att vinna på att involvera hela värdekedjor i denna typ av process – och att det går att skapa förtroendefulla dialoger där nyckelpersoner kan dela erfarenheter för att tillsammans söka lösningar på problem som är svåra att lösa för det individuella företaget.

Denna färdplan är utvecklad av aktörer kring återvinning av verksamhetsförpackningar av plast inom ett innovationsprojekt kallat Sluta cirkeln för industriell plast. Färdplanen beskriver hur det pågår en stark utveckling av regler som rör plastförpackningar och att detta innebär både utmaningar och möjligheter för enskilda loopar. Den beskriver frågor kring vikten av att perspektiv från enskilda loopar tas med vid följdreglering, att lokal upphandling och tillsyn kan spela roll samt föreslår en nationell strategi för att säkra infrastruktur för materialåtervinning. Färdplanen riktar sig främst till beslutsfattarei återvinningsbranschen, myndigheter ochkommuner som alla har viktiga roller för att förbättraförutsättningarna för enskilda förpackningsloopar.

Denna policy brief sammanfattar aktuell expertkunskap om högvärdig plaståtervinning i Sverige. Underlaget bygger på expertsamtal organiserade av IVL Svenska Miljöinstitutet tillsammans med Svensk Plaståtervinning sommaren 2022. Utifrån en analys som visar att klimatnyttan med plaståtervinning grundar sig på att återvunnen plast kan ersätta jungfrulig plast diskuteras vikten av policyförändringar bland annat för design för återvinning och måluppföljning för att nå en högvärdig plaståtervinning.

Denna policy brief sammanfattar aktuell expertkunskap om högvärdig plaståtervinning i Sverige. Underlaget bygger på expertsamtal organiserade av IVL Svenska Miljöinstitutet tillsammans med Svensk Plaståtervinning sommaren 2022. Utifrån en analys som visar att klimatnyttan med plaståtervinning grundar sig på att återvunnen plast kan ersätta jungfrulig plast diskuteras vikten av policyförändringar bland annat för design för återvinning och måluppföljning för att nå en högvärdig plaståtervinning.

Arbetsmiljölagstiftningen utgår, med några undantag, från att arbetsgivaren har kontroll över arbetsmiljön och arbetsplatsen där den anställde arbetar. Upphandlande organisationer formar dock i hög grad förutsättningarna för entreprenörers arbetsmiljö och arbets­miljöarbete. Bristande hänsyn till eller kunskap om arbetsmiljöarbe­tets förutsättningar och hård konkurrens med priset som huvudsak­ligt urvalskriterium leder i alltför många fall till en dålig arbetsmiljö. Upphandling kan samtidigt vara en kraftfull möjlighet för den upphandlande organisationen att förebygga arbetsskador och ohälsa inom upphandlade verksamheter och tjänster genom att reducera risker på arbetsplatsen. Detta kan göras genom att underlätta, styra, stödja och samverka med den upphandlade arbetsgivarens arbets­miljöarbete och, ibland, ersätta eller komplettera när dennes arbets­miljöarbete brister. Det saknas idag uttryckliga lagkrav för upphandlande organi­sationer att ta hänsyn till arbetsmiljön för dem som arbetar med upphandlade tjänster. Vid upphandlade tjänster uppkommer därför svårigheter för entreprenören att ta sitt arbetsgivaransvar för arbets­miljön enligt arbetsmiljölagstiftningen och för tillsynsarbetet. Det finns vissa möjligheter inom ramen för upphandlingslagstiftningen att ta arbetsmiljöhänsyn. Det är dock sällan upphandlare tar tillvara dessa möjligheter på grund av bristfälliga kunskaper och otillräcklig vägledning.

Det finns en rad frivilliga åtaganden såsom uppförandekoder och beställaransvar samt olika tekniker och metoder för att implementera lagstiftningen såsom att förhindra arbetsskador i byggbranschen ge­nom utformning av konstruktionen och arbetsprocessen, integrerad projektplanering, samverkansentreprenader och styrning av värde­kedjan. Lagstiftning, koder och tillämpning samspelar i en komplex process som ibland samverkar till effektiv arbetsmiljöstyrning. För att få en mer effektiv implementering bör fler aktörer och experter delta i både upphandlingsarbete och arbetsmiljöstyrning än idag: arbetsmarknadens parter, skyddsombud, leverantörens anställda, projektörer, frivilligorganisationer, expertstöd, tillsynsmyndigheter och media. De kan bidra med nödvändig kunskap, drivkrafter och förankring för en effektiv implementering. Inte minst de anställdas deltagande framstår som centralt för en effektiv och ändamålsenlig implementering. Sammanställningen visar även på behovet av att använda en strategisk inköpsprocess och att ställa krav som är baserade på expertkunskaper kring specifika arbetsmiljöproblem och effektiva lösningar samt baserade på aktuellt tolkningsutrymme. Ibland kan upphandlare på ett effektivt sätt använda andra styrinstrument såsom miljökrav för att hävda arbetsmiljöintressen. Ledningssystem och modelleringsverktyg liksom webbaserade standardkrav kan vara värdefulla verktyg för att genom upphandling styra arbets­miljön. Det är viktigt att kraven är enkla att tillämpa och att följa upp. Sammanfattningsvis visar sammanställningen på problem och möjligheter inom ramen för nuvarande lagstiftning. Upphandling kan vara en kraftfull möjlighet för en tillfredsställande arbetsmiljö men för att den ska kunna utnyttjas tillfullo behöver myndigheter, upphandlande organisationer och arbetsmarknadens parter bidra till ökade kunskaper kring effektiva metoder och hur de bäst implemen­teras och att finna nya former för expertstöd, samverkan och tillsyn. 

A challenge describes both opportunities and barriers, and an enabler provides means to manage achallenge.

The framework for the deliverable is based upon identifying process facilitators (e.g.workshops) and discursive abilities/devices providing enablers that partners used in order to make senseacross organizations and professional communities (developers and users) as a means to develop anddeploy digital technologies and services.

IVL lead the work and edited the deliverable. Gothenburg city (CGEA), city of Amersfoort (COA) andBarcelona waste and wastewater company (BCASA) provided experiences as stakeholder and dataprovider, through user involvement.

IVL Swedish Environmental Institute, Eurecat (EUT), Talkpool (TP),Civity (CIV) provided experiences from development and implementation work (focusing on stakeholderengagement and user involvement). They all contributed to the deliverable through meetings and writingone section each. Analysing the same processes from different points of view provided interesting insightsinto the development process and implications for the coming phases of the project.

The Gothenburg section expresses how insights from cooperation issues from before the project, wereturned into a well-designed collaboration process (process facilitator) between developers andusers/stakeholders. In Gothenburg, engaging with various departments within the municipality and withexternal stakeholders has been a continuing learning process for IVL (case study leader).

IVL graduallypresented various opportunities within the project, both in Amersfoort and Barcelona, which has beenvery much appreciated by the stakeholders. In this way, the engagement process has also enabledstakeholders to envision a number of opportunities that the new technologies empower that can becontinued beyond SCOREwater.

Moreover, due to a fruitful collaboration between developers and stakeholders, both Gothenburg andBarcelona cities now envision even more opportunities and ambitions, some of which might be realizedwithin the project, some outside.Both Amersfoort and Barcelona also analyse how insights from different organizational issues influencedtheir design of process facilitators and discursive abilities.

The Amersfoort section shows the influencefrom a) the different organizational structures and motives between the municipality, the for-profitcompanies and citizen volunteers and b) the differences in work processes between their policy makersand data analysts, people that seemed to be previously unfamiliar with working together.

The first issuewas addressed through finding common ground in the objectives (added value as a discursive device) andthe second through designing a common process – going from simple to more complex hypothesis.

In the Barcelona case, BCASA realized a) that they needed to “translate” their needs and concepts withregard to wastewater maintenance to other Catalan partners and b) that they needed to involve andengage both workers and managers at several departments for the SCOREwater project so that theyunderstand.

see and value the benefits it provide and therefore engage in and support the SCOREwaterproject. EUT, TP and CIV expressed fewer specific challenges than the case studies, using familiar andproved process facilitators and discursive devices (CRISP-DM business modelling and user stories).

The aim of D5.1 is to provide a framework for the process to specify stakeholders’ needs and requirements in WP4 and the collection and analysis of data from the demonstration cases, with regard to organizational and social enablers for development, implementation, use and successive evaluation of SCOREwater technologies and services (WP5 and further to WP6 and WP8).  A framework contains the salient experiences, approaches, theories and perspectives in a field from which prescriptive models and other tools can be built.

This deliverable provides more knowledge on four areas with high relevance for the project: a) behavioural, organizational and legal/regulatory barriers/enablers; b) iterative user-expert development processes and relevant standards for end-user development; c) methods and state of the art for sewage sociology; and d) implementation and evaluation research. Together, these focus areas provide a background of principles that guide the implementation of the demonstration cases, in particular in terms of stakeholder engagement and adapting to user needs in WP4 and for an effective implementation of the ICT tools and for their evaluation.

In later phases in the project the receiving work packages needs to pick those tools that suits them, based on the analysis for each case study in WP1 and WP4 (and as part of WP6) and adapt them to achieve overall project goals as well as local goals. The framework is based upon a literature review of state-of-the-art knowledge and best practices, as well as consultation with partners regarding scope and presentation. The review highlights important issues to address and provide approaches to that.  The literature review highlights that water is often managed through a network of public and private actors at different levels, with different perspectives and goals, and different strategies and instruments.  There is a need to involve both the users of innovative ICT solutions as well as a broad spectrum of other stakeholders (e.g. municipal and state officials and policy makers) in technology development processes. Different involvement methods need to be chosen based on type of user or stakeholder addressed, but also based on the goals of the involvement action, or the type of knowledge the activity should bring to the process.

The literature review provides knowledge on key principles to keep in mind when engaging stakeholders.  Tools and approaches from sewage sociology will be used to design the demonstration case in Barcelona. Sewage sociology refers to the scientific use of biomarkers in waste and waste-water to measure health and environmental characteristics together with known demographic data. The overview in this report shows how sewage sociology is a powerful tool through which urban planning and health authorities should work together to improve citizen’s quality of life.  The review also discussed the issues related to implementation and evaluation of the SCOREwater technologies and services. The strategies and approaches for implementation and evaluation needs to be designed beforehand, in collaboration with developers and stakeholders. Implementation of SCOREwater technologies and services in the demonstration cases needs to be both adapted to local context and be able to provide generalizable conclusions for further dissemination and exploitation. It needs to be based upon an analysis of change mechanisms, locally for each case and generic for the water sector. Likewise, the strategy for evaluating the ICT tools needs to be designed beforehand and be integrated into the implementation efforts. The framework provides more specific advice, based upon the review on various good practices for identifying stakeholders, user groups, their needs and requirements, for an iterative development, implementation, use and successive evaluation of the SCOREwater tools. The framework is supported by a list of resources to be used when designing strategies, to be found in the annexes. 

Många innovativa lösningar för hållbar stadsutveckling tas fram i särskilda initiativ och pilotprojekt. Erfarenheter och forskning visar att uppskalning av resultat från piloter är svårt och möter flera hinder. I Hållbarhet blir standard har Stockholm, Göteborg och Malmö, IVL Svenska miljöinstitutet, KTH och Fastighetsägarna Stockholm undersökt detta. Rapporten visar och vägleder hur en arbetsprocess i en kommun eller fastighetsbolag kan stödja uppskalning för en hållbar stadsutveckling.

Denna rapport syftar till att öka förståelsen för vilken roll den fysiska planeringen spelar i att skapa rätt förutsättningar för en växande och hållbar vattenbrukssektor i Sverige. Intervjuer har genomförts med tjänstepersoner på flera kommuner i Bohuslän, tjänstepersoner på länsstyrelsen i Västra Götaland samt odlare. Genomgångar har även gjorts av nationella strategier, planeringsdokument och tillståndsbeslut för extraktiva odlingar. Rapporten kan både läsas som en introduktion till samhällsplaneringens roll för en hållbart växande vattenbrukssektor (med fokus på de första delarna av rapporten), och som en analys av hur dagens planering fungerar för att ge rätt förutsättningar för sektorn (senare delen av rapporten).

Resultaten från arbetet visar på stora svårigheter med att få den kommunala fysiska planeringen och länsstyrelsens tillståndsprocesser att synka med varandra. Även om kommuner tagit fram planeringsdokument för att skapa en proaktiv planering av havet, följer inte den reaktiva tillståndsprövningen den kommunala planeringen. Detta skapar frustration och förvirring för de som söker tillstånd och resulterar i hämmande effekter på sektorn. För att nå målen i nationella handlingsplaner och strategier om att vattenbrukssektorn ska växa behöver därför denna problematik lösas.

För att förbättra den svenska kustzonsplaneringen diskuteras i rapporten tre olika behov att arbeta med framåt. För det första krävs mer samsyn mellan flera aktörer och inom flera frågor. Detta inkluderar till exempel behovet av säkerhetsavstånd till naturvärden, hotade naturtyper (som ålgräs), hur stora ekosystemtjänster som odlingar genererar och hur stora störningarna är på friluftslivet. Samsyn inom dessa centrala frågor är en viktig grund för ökad samverkan mellan aktörerna. För det andra behöver roller och mandat mellan olika myndigheter klargöras och kanske även förändras.

Kommunernas vana att på land kunna ta fram planer som prioriterar mellan intressen och gör ytor exklusiva för vissa typer av aktiviteter/verksamheter verkar inte inom dagens planeringssystem kunna överföras direkt till kustzonsplanering. Trots försök till proaktiv planering där vattenbruket får ytor tilldelade, styrs användandet av havet av tillståndsprocessernas reaktiva utgångspunkt, som inte bygger bedömningarna på den kommunala planeringens utpekanden. För det tredje ser vi stora möjligheter till en bättre planeringsprocess. Utpekade områden för vattenbruk i kommunala planer verkar dåligt förankrade med militären, länsstyrelsen och odlare. En förklaring till detta är att dialogerna som planerna bygger på skedde med branschen för 10 år sedan, samtidigt som det är en ung bransch i ständig förändring.

Rapporten föreslår därför en mer processfokuserad planering som genom forum för ständig dialog skapar samsyn och bättre förståelse för roller och mandat. Detta kan göra det tydligare för odlare, kommuner och tillståndsmyndigheter var i havet vattenbruk bör kunna prioriteras framför andra intressen utan att minska på de värden som finns.

Environmental compensation (EC) aims at addressing environmental losses due to development projects and involves a need to compare development losses with compensation gains using relevant metrics. A conceptual procedure for computing no net loss is formulated and used as a point of departure for a comparative analysis of metrics used by five Swedish municipalities as a part of their EC implementation in the spatial planning context of detailed development plans. While Swedish law does not require EC in this context, these municipalities have still decided to introduce EC requirements for development projects that occur on municipality-owned land and to promote voluntary EC among private actors in development projects on private land.

There is substantial variation across the municipalities studied with respect to both metrics and attributes subject to measurement, but there are also similarities: The attributes considered when assessing the need for EC in conjunction with development are not only about nature per se, but also about recreational opportunities and other types ecosystem services; semi-quantitative metrics such as scores are common while quantitative or monetary metrics are rare; and metrics are rarely applied to assess compensatory gains, focusing instead on losses from development. Streamlining across municipalities might be warranted for increasing predictability and transparency for developers and citizens, but it also introduces considerable challenges such as a need for developing consistent guidelines for semi-quantitative metrics, and to handle substitutability issues if metrics are not only applied on individual attributes but also on groups of attributes.

The broad scope of attributes used by the municipalities is in line with an international tendency to broaden EC to include not only biodiversity aspects but also ecosystem services. Moreover, the EC systems applied by the municipalities are of particular importance for highlighting the crucial role of environmental management for maintaining and enhancing biodiversity and ecosystem services not only in areas having formal protection status but also in the everyday landscape. The municipalities’ experience and strengths and weaknesses associated with their EC systems are therefore relevant also in an international perspective.

This report is targeting a framingof what SmartResilience actually wants to measure –“resilience”–,taking relevant research results and existing guidelinesand standardsinto account. This is especially challenging due to the vast variety of understandings, definitions, concepts, and applications of the term, including usages in different research areas or fields of application. In addition, for thereasonof this variety, a huge number of articlesand reportsdiscussing the term, its understandings and usages on a theoretical basis have been developed. Even several comprehensive reviews on the term, including qualitative and quantitative literature analyses as well as expert interviews, have already been conducted.

SmartResilience starts with an initial concept of (critical infrastructure) resilience, which was already defined in the proposal phase of the project. Up-to-date comprehensive reviews on definitions and concepts of resilience, including critical infrastructure resilience, have been available from recent results prepared in the framework of projects that answer to the call topic EU H2020 DRS-07-2014 “Crises and disaster resilience –operationalizing resilience concepts”. The resulting reportshave been reviewed, identifying results that seem useful for the SmartResilience resilience definition and concept. Reviewing approaches and identifying aspects that seem useful for SmartResilience from selected additionalsources (international and US organisations, industry, standards) complemented the basis for framing the (still initial) SmartResilience resilience definition and concept.

The initial definition has only slightly been changed, resulting in:

Resilience of an infrastructure is the ability to understand risks, anticipate, prepare for, and adapt to changing conditions and withstand, respond to, and recover rapidly from disruption.

However, the concept of resilience in a broader sense (including further framing questions such as resilience “of what” is in focus, what is the relation to vulnerability or risk management, how should the different levels and components of resilience be categorised) has been complemented, and slightly changed. Several aspects that were concluded based onthe reviews, are described in this report as issues to be considered and decided on when workingon the actual methodology (WP3), and/ or its application to specific SCI’s(WP2, WP5).This includes questions such asif a “transformative” character should be included as a main componentof resilience, or if “ability” and“capacity” should be distinguished, but also what to consider when identifyingrelevantissues for the resilience of specific SCI’s.

Asfurther instrument forcreating and maintaining a common understanding, a first version of a glossary of terms that are relevant for SmartResilience has been developed, is online accessible,and will be continuously updated throughout the project.

Carsharing is an important element in the transition to a more sustainable transport system.

In contrast to the widely studied business-to-consumer (B2C) market segment, studies on Business-to-business (B2B) carsharing and its impacts are limited.

This paper analyses the factors that drive and hinder organisations from using B2B carsharing for their employees’ work trips.

The paper takes a case study approach, analysing B2B carsharing use for local work-trips at seven employers in Gothenburg, Sweden, based on interviews with employers, property owners, and carsharing operators.

Our results indicate that carsharing services can contribute to reducing the employers’ costs for work-trips, ensuring the sustainability and safety of the employee’s work-trips, as well as increasing the employer’s workplace attractivity.

However, carsharing services are currently used only to a very limited extent. Obstacles that limit a greater use of carsharing services are employers’ lack of data on the employees’ work travel patterns, little economic incentives for employers, as well as parking management and travel policies that favour the use of the private car.

This report discusses the challenges posed by four types of threats – terrorist attacks, cyber-attacks, extreme weather and social unrest – on the following eight smart critical infrastructure systems:a.

ALPHA - Finance (financial system): The analysis focuses on disturbed information flow and disabling/manipulating IT and communication systems, including attacks on the “physical layer” using the example of IEMI/HPEM threats, as well as the software layer.b. BRAVO - Energy supply (system): The analysis focuses on disruption of “smart” energy supply in a “smart city”, caused by natural hazards, in this case flooding, leading to cascading effects and severe consequences for other energy-depending SCIs.c. CHARLIE - Health care (system):

Focus of the analysis is on all threats that might cause large increases in the numbers of injuries or sick patients within a densely populated area. This will include indirect impacts, e.g. large numbers of injuries caused by a disaster or terrorist attacks or disease epidemics, but also direct impacts, e.g. service disruptions in critical health infrastructures, such as hospitals, due to attacks or disasters hitting the infrastructure itself.d.

DELTA - Transportation (system) – airports: According to the framework situation, threats on Smart Airports will be assessed under circumstances of (i) blocked traffic, (ii) passenger and airplane traffic exceeding capacity (iii) flood.e. ECHO - Industry (in zones in cities) "Industrial Production Plants":

The analysis focuses mainly on technological accidents within the refinery complex, but also accidents caused by natural hazards affecting refinery property outside the main refinery complex, e.g. accident on jetty belonging to refinery on the river Danube during unloading/loading oil products from barge to a tank, damages by a gale or storm on process installations (pipes, hoses) resulting in river pollution. Both scenarios could lead to cascading effects for other SCIs in close vicinity.f. FOXTROT - Water supply (systems): The analysis focuses on three cases of local and regional drinking water supply chains, with different kinds of vulnerabilities in terms of climate threats, ICT challenges, security issues and human error.g.

GOLF - Urban flood protection (systems): The analysis focuses in the disruption of water and transport caused through tidal and fluvial flooding events.h. HOTEL: City of Helsinki - Flooding underground coal storage. Resilience of the energy infrastructure (city environment).

The way this analysis was conducted was by assessing these threats using a 5x5 framework matrix. The two axes of the matrix were phases (understand risks, anticipate/prepare, absorb/withstand, respond/recover, adapt/learn) and dimensions (system/physical, information/data, organizational/business, societal/political, cognitive/decision-making).

Each individual matrix block was discussed by subject experts who identified specific challenges and implications for each matrix element and rated its relevance (high, medium, low).In terms of the results, the system/physical dimension received the highest number of important challenges.

Overall, the most important singular element was to understand risks in the organizational/business dimension. The least importance was attributed to the adapt/learn phase.

Using low-cost air quality sensors (LCS) in citizen science projects opens many possibilities.LCS can provide an opportunity for the citizens to collect and contributewith their own air qualitydata. However, low data quality is often an issue when using LCS and with it a risk of unrealisticexpectations of a higher degree of empowerment than what is possible. If the data quality andintended use of the data is not harmonized, conclusionsmay be drawn on the wrong basis anddata can be rendered unusable.

Ensuring high data quality is demanding in terms of labor andresources. The expertise, sensor performance assessment, post-processing, as well as thegeneral workload required will depend strongly on the purpose and intended use of the airquality data. It is therefore a balancing act to ensure that the data quality is high enough for thespecific purpose, while minimizing the validation effort. The aim of this perspective paper is toincrease awareness of data quality issues and provide strategies to minimizing labor intensityand expenses while maintaining adequate QA/QC for robust applications of LCS in citizenscience projects.

We believe that air quality measurements performed by citizens can be betterutilized with increased awareness about data quality and measurement requirements, incombination with improved metadata collection. Well-documented metadata can not onlyincrease the value and usefulness for the actors collecting the data, but it also the foundation forassessment of potential integration of the data collected by citizens in a broader perspective.