IVL Svenska Miljöinstitutet

I denna rapport analyseras olika möjligheter och metoder för att deklarera miljö- och energiaspekter som uppstår vid tillverkning och skrotning av personbilar och lätta lastbilar. Uppdraget har beställts av Energimyndigheten som har fått i uppdrag av Regeringen att ta fram ett förslag till en metod för energi- och miljömärkning av lätta fordon på den svenska marknaden.

Dagens regelverk inom EU ställer inga krav på att tillverkaren behöver ange energiåtgång och miljöpåverkan vid tillverkning och skrotning av ett fordon. Det finns därför inga officiella uppgifter som skulle kunna användas i en miljömärkning. Man är i stället hänvisad till att antingen använda generella data från livscykelanalyser, eller begära in frivilliga uppgifter från tillverkaren. IVL Svenska Miljöinstitutet har tagit fram tänkbara alternativ till att energi- och miljömärka tillverkningsfasen inklusive återvinning och skrotning. Rekommendationen är att en sådan miljö-märkning införs i flera steg och eftersom det saknas officiella uppgifter om enskilda fordon behöver metodiken utprovas gradvis.

I rapporten presenteras tre olika förslag på upplägg med varierande detaljnivå.  I alternativ 1 föreslås att man tar fram ett schablonvärde vardera för energiåtgång och växthusgaser för ett urval av sex typer av personbilar respektive lätta lastbilar. Värdet ska motsvara den genomsnittliga energiåtgången och de genomsnittliga utsläppen av växthusgaser på global nivå vid tillverkning, skrotning och återvinning av de olika typer av fordon som idag förekommer på marknaden. Alternativ 2 utgår från samma metod som alternativ 1 men schablonvärden för energiåtgång och växthusgaser anges istället som en funktion av fordonets tjänstevikt. Alternativ 3 utgår från också från schablonvärden för energiåtgång och växthusgaser men siffrorna kompletteras med tillverkaruppgifter om växthusgaser från tillverkningen av laddbara batterier. För att få en mer heltäckande bild föreslås ett komplement till alternativen ovan att tillverkaren även erbjuds att frivilligt besvara ett antal frågor som belyser fler miljöaspekter.

För att minska vägtrafikens klimatpåverkan på kort sikt räcker inte åtgärder för ökad andel fossilfria bränslen och elektrifiering. Det krävs också insatser som minskar trafikarbetet med bilar och lastbilar i närtid. Fokus behöver också ligga på sådana åtgärder som kan genomföras i närtid - vi talar här om ett par år i perspektiv av 1,5-gradersmålet. 

Denna studie är en internationell litteraturöversikt av åtgärder som kan minska trafikarbetet med bil och lastbil i större städer (här avses kommuner med mer än 50 000 invånare samt kranskommuner till storstäder) och som främjar mer hållbar tillgänglighet och stadsmiljö.

Ett flertal framgångsrika exempel finns från städer. Studien identifierar åtgärdernas effekter, hur dessa kan bedömas samt hur de kan utformas för att vara såväl effektiva som legitima, dvs ha avsedd verkan och ha god acceptans.

Åtgärderna är i sig möjliga att genomföra på kort tid. I några fall beskriver studien åtgärder som kräver justerad lagstiftning men där tiden ändå kan hållas kort eftersom de är väl utredda och beskrivna sedan tidigare.

Förutom beskrivningar av de enskilda åtgärderna drar studien en rad slutsatser. Till dessa hör att de föreslagna åtgärderna får verkligt god effekt om de kombineras i väl sammansatta åtgärdspaket, väl utformade utifrån den lokala situationen och som omfördelar den relativa attraktiviteten hos olika trafikslag till de mer hållbara färdsättens fördel. 

Rapporten har bland annat inkluderat följande åtgärder i litteraturöversikten:

Sänkta hastighetsbegränsningar på motorvägar med minst 10 km/h Undvika tjänsteresor när det finns alternativ.

Distansarbete hemifrån upp till tre dagar i veckan där det är möjligt. Lägre priser för resor med kollektivtrafik och andra incitament för ökat resande med kollektivtrafik, mikromobilitet, gång och cykling.

Öka bildelning och andra sätt att minska bränsleförbrukningen vid bilresor (som sparsam körning). Främja effektivare godsleveranser och effektivare användning av lastbilar. Omfördelning av gatu- och vägutrymme för biltrafik och för bilparkering av bilar till annan användning såsom gång- och cykelbanor och kollektivtrafikkörfält. 

Miljözoner kombinerade med satsningar på kollektivtrafik och aktiva färdsätt samt styrmedel som skrotningspremie. Möjlighet att i kombinerade styrmedels- och åtgärdspaket finansiera ökat utbud och tillgänglighet hos mer energieffektiva färdsätt med intäkter från biltrafik och bilparkering. Sänkt bashastighet till 30 km/h i städer. 

The Nordic countries aim for a carbon-neutral Nordic region. Maritime transport is one of the key remaining sectors to decarbonize and is important from a Nordic perspective due to the relatively large Nordic involvement in this industry. The HOPE project addresses how regional shipping in the Nordic region can do the transition to become fossil-free. The project aims at clarifying the potential role of hydrogen based marine solutions in reducing the Nordic greenhouse gas (GHG) emissions. In the centre of the project is a ship concept where a typical RoPax-vessel with operating distances of around 100 nautical miles is designed for including operation with hydrogen as fuel and fuel cells for energy conversion. The overall design of the concept ship is compared with selected other fuel alternatives from a cost perspective. 

Further, both the conditions for designing such a ship and the consequences are studied. The conditions include technical design and costs of fuel systems and handling, powertrains etc. but also an analysis of barriers and drivers for the realisation of hydrogen solutions for shipping, such as economic, legal, and policy issues. For example, in terms of drivers, policy options needed to accelerate the uptake of hydrogen based marine solutions are assessed. Strategies and the potential of producing these fuels in the Nordic region are also reviewed from a shipping perspective. A realistic potential for uptake of these technologies/fuels by Nordic shipping are assessed and the benefits regarding lower emissions of GHGs and air pollutants are estimated. This report summarizes the assessments made in the HOPE project including main findings. 

This report includes a ship concept design developed for a RoPax ship (a ferry transporting passengers and goods) with hydrogen fuel cell propulsion for intended operations on the route Frederikshavn (Denmark) to Gothenburg (Sweden). The assessments, performed within the HOPE (Hydrogen fuel cells solutions in shipping in relation to other low carbon options – a Nordic perspective) project, shows that it is technically feasible to build and operate such a ship with existing technology for the studied route between these two Nordic countries. Also, the costs of such a concept are assessed and compared to other fuel options including: battery-electric propulsion, electro-ammonia, electro-methanol, biomass-based methane, or fossil liquefied natural gas (LNG), as well as conventional fossil marine gas oil (MGO).

The overall result from the comparative analysis of the estimated costs is that the hydrogen fuel cell ship, when assuming current or near future costs for the technology and the hydrogen, is estimated to be some 25 percent more expensive than a conventional fossil fuelled (MGO) RoPax ship (when including costs for emissions in the EU emission trading scheme). However, the cost developments are uncertain. In the case that fuel cell prices, and hydrogen prices, are decreasing, and todays cost levels of emission allowances in the EU emission trading scheme (ETS) increase, the hydrogen fuel cell ship could possibly be operated at lower total costs compared to the MGO fuelled ship.

A cost benefit analysis was also performed, comparing costs linked to the technical implementation of hydrogen fuel cell solutions in shipping (with a private and social perspective) to benefits in terms of reduced external costs linked to lower emissions and potential subsides. The cost benefit assessment also confirms that the investment from a private perspective is not cost effective and that additional subsidies may be needed for investments in fuel cell hydrogen technology to take place. The cost effectiveness from a social perspective is strongly dependent on values of highly uncertain parameters.

The impacts of emissions of hydrogen as fuel in a Nordic context were assessed for deployment scenarios for hydrogen and fuel cell solutions in Nordic shipping. There is a considerable potential for emission reductions both in terms of CO2, nitrogen oxides (NOX), sulphur dioxide (SO2) and particulate matter (PM) linked to the implementation of hydrogen and fuel cells in Nordic shipping, particularly in the RoPax segment, representing 30% of total CO2 emissions in 2018. Considering the relatively long lifetime of vessels, investments must be made soon to enable a hydrogen powered shipping fleet in the near future. Since it is currently not economically viable with hydrogen and fuel cells vessels there is need for subsidies and investments in pilots to develop solutions and speed up the process. 

Denna PM är en del av projektet ”Klimatsmarta tjänste- och arbetsresor” som har undersökt resandet hos organisationerna Västra Götalandsregionen, Länsstyrelsen, Göteborgs Universitet och Chalmers. Erfarenheter från studien har sammanställts till generella råd om arbetsgivares möjligheter att använda hyrbilar och poolbilar i verksamheten och att tillämpa miljöstyrande riktlinjer för parkering för att minska klimatbelastning från tjänsteresandet.

Råden handlar bl.a. om att kartlägga möjligheterna att ersätta resor med privat bil med hyr- och poolbilar och att ställa miljö- och trafiksäkerhetskrav på sådana bilar. Arbetsgivare kan också utforma ersättningsnivåer och riktlinjer på ett sätt som minimerar användningen av privat bil till tjänsteresor. För parkering rekommenderas marknadsmässig prissättning, inga rabatter och system som kräver löpande betalning hellre än att erbjuda årskort eller månadskort för parkering

Eko Marina III är den tredje delen av ett projekt som påbörjades i oktober 2019, med övergripande syfte att undersöka förutsättningarna för att utveckla en miljömärkning för fritidsbåtshamnar för att minska deras negativa miljöpåverkan. Denna del av projektet har fokuserat på tre primära områden: 1. en inventering av Sveriges fritidsbåtshamnar, 2. en kartläggning över hur fritidbåtshamnarna ser ut samt 3. utvecklingen av ett digitalt verktyg som kan bära miljömärkningsindexet, men också utgöra en stödplattform för fritidsbåtshamnarna i deras miljöarbete. Inventeringen resulterade i att 2 654 fritidsbåtshamnar listades. Det tidigare antagandet om att omkring 1 500 fritidsbåtshamnar finns i Sverige har därmed visat sig vara en kraftig underskattning.

För att undersöka hur intresset bland fritidsbåthamnarna såg ut för ett digitalt verktyg för stöd i sitt miljöarbete tillfrågades även hamnrepresentanterna i enkätundersökning om vilka olika digitala funktioner de hade ett intresse av. Projektgruppen valde att arbeta vidare med att utveckla ett stödsystem för egenkontroll, vilket 73 procent av respondenterna svarade att de hade ett medel- till stort intresse av. Detta beslut grundade sig dels på respondenternas svar, men även på de intervjuer med fritidsbåtshamnar som har gjorts under projektet, där det blivit tydligt att många hamnar saknar kunskap och förståelse för sitt miljöansvar och behöver stöd för att upprätta en systematisk egenkontroll för att undvika att utsläpp sker. För att illustrera hur den digitala stödplattformen (verktyget) som utvecklats i detta projekt kan användas i olika typer av verksamheter och vilka funktioner som kan ingå, valdes exemplet båtbottentvätt, där en stegvis genomgång av egenkontrollen presenteras i bilaga 5.

Det digitala verktygets övergripande syfte är att hjälpa fritidsbåtshamnar att upprätta ett systematiskt egenkontrollarbete där risker identifieras, rutiner och åtgärder tas fram, arbetet dokumenteras och följs upp för att säkerställa att hamnens miljöpåverkan på havsmiljön minimeras. En prototyp av det digitala verktyget har under projektet visats upp för en arbetsgrupp och referensgrupp bestående av branschorganisationer, hamnar, myndigheter och forskare. Överlag var mottagandet positivt – deltagarna såg många möjligheter för effektivisering av den egna verksamheten, driva miljöengagemang hos klubbmedlemmar samt stöd för att prioritera utvecklingen av miljöarbetet hamnarna. Däremot uppfattades komplexiteten och detaljnivån som ett potentiellt hinder för hamnar som inte har kommit långt i miljöarbetet. En utmaning i det framtida utvecklingsarbetet blir att hitta ett sätt att möta och kunna hantera fritidsbåtshamnarnas heterogenitet, där variation av hamnarnas finansiella förutsättningar, kunskap i miljöbalken samt kommunernas fokus på tillsyn är så olika.