IVL Swedish Environmental Research Institute

ivl.se
Change search
Refine search result
1 - 16 of 16
CiteExportLink to result list
Permanent link
Cite
Citation style
  • apa
  • harvard1
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Rows per page
  • 5
  • 10
  • 20
  • 50
  • 100
  • 250
Sort
  • Standard (Relevance)
  • Author A-Ö
  • Author Ö-A
  • Title A-Ö
  • Title Ö-A
  • Publication type A-Ö
  • Publication type Ö-A
  • Issued (Oldest first)
  • Issued (Newest first)
  • Created (Oldest first)
  • Created (Newest first)
  • Last updated (Oldest first)
  • Last updated (Newest first)
  • Disputation date (earliest first)
  • Disputation date (latest first)
  • Standard (Relevance)
  • Author A-Ö
  • Author Ö-A
  • Title A-Ö
  • Title Ö-A
  • Publication type A-Ö
  • Publication type Ö-A
  • Issued (Oldest first)
  • Issued (Newest first)
  • Created (Oldest first)
  • Created (Newest first)
  • Last updated (Oldest first)
  • Last updated (Newest first)
  • Disputation date (earliest first)
  • Disputation date (latest first)
Select
The maximal number of hits you can export is 250. When you want to export more records please use the Create feeds function.
  • 1.
    Hansen, Karin
    et al.
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Hellsten, Sofie
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Holmgren, Kristina
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Liljeberg, Marcus
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Valley, Stephan
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Wisell, Tomas
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Zetterberg, Therese Sahlén
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Öberg, Mona Olsson
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Torvutvinningens miljöpåverkan2016Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Syftet med detta arbete har varit att klargöra aktuellt kunskapsläge gällande torvutvinning och dess miljöpåverkan i Sverige, att identifiera brister i underlag som behövs för att ge en bild av de svenska torvtäkternas miljöpåverkan och att föreslå, om möjligt, åtgärder för hur torvtäkters och efterbehandlingsmetoders miljöpåverkan kan minimeras.

    Torv är en organisk jordart som bildas genom ofullständig nedbrytning av främst växtmaterial i våt, syrefattig miljö. Torven bildas i myrar som antingen uppstått genom igenväxning av sjöar eller genom försumpning av fastmark. Sverige är ett av jordens torvmarkstätaste länder. De vanligaste användningsområdena för torv i Sverige är för energiändamål (energitorv) och som odlingssubstrat (odlingstorv). Dessutom används även torv som stallströ vid djurhållning (strötorv).

    Miljöpåverkan vid torvtäktverksamhet uppstår vid dikning och utvinning som medför förändrade vattenflöden (mark- och grundvatten) och vattenkemi (suspendering, surhet, näringsämnen och metaller), vilket kan förändra de biologiska förutsättningarna nedströms och bidra till övergödning och förlust av akvatisk biodiversitet. Annan viktig miljöpåverkan vid täktverksamhet är risk för brand, damning samt buller och emissioner till luft från arbetsmaskiner och vid förbränning.

    This report is only available in Swedish. English summary is available in the report.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 2.
    Kindbom, Karin
    et al.
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Yaramenka, Katarina
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Wisell, Tomas
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Sjödin, Åke
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Åström, Stefan
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Kortlivade klimatpåverkande luftföroreningar (SLCP)2015Report (Other academic)
    Abstract [en]

    IVL has on commission from the Swedish Cross-Party Committee on Environmental Objectives (Miljömålsberedningen) compiled information on present and future emissions of Short-Lived Climate Pollutants (SLCP) in Sweden, as well as performed an analysis of further emission reduction potentials and associated costs in 2030. Main results from the study: According to the Swedish emission projections, which take current legislation into account, the national total emissions of all SLCPs will be lower in 2030 compared to today. The trend, however, is different for different sources. Emissions from road traffic are expected to decline significantly. From other mobile sources reductions are also expected, but to a lesser extent than from road traffic. Emissions from residential combustion of biomass are expected to remain at about the same level as at present, why these emissions in relative terms will increase in importance. Mobile sources and residential combustion, which produce emissions from combustion of fuels, emit all SLCPs except HFCs. The agricultural sector is the main emission source for CH4 both today and in the future. For NMVOC emissions from the “solvent and product use” sector is the dominating source. CH4 from the agricultural sector, as well as NMVOC from product and solvent use, are both reduced only slightly to 2030 according to the projections. Emissions of CH4 and NMVOC from other sources are projected be reduced to a greater extent. Agriculture will thus be of relatively greater importance for emissions of CH4 in the future, as will solvent and product use for NMVOC emissions. Emissions of HFCs are expected to decline significantly in the future and there is most likely no cost-effective potential for further reductions of HFC emissions. There is currently no comprehensive Swedish analysis available of cost-effective measures to reduce emissions of SLCP in Sweden 2030. Best available knowledge suggests that there will be technical emission reduction measures available, with a potential to reduce emissions in 2030 beyond currently projected emissions. This report is only available in Swedish.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 3.
    Larsson, Mats-Ola
    et al.
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Jerksjö, Martin
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Wisell, Tomas
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Roth, Anders
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Minskade utsläpp från trafik och arbetsmaskiner i Göteborg2017Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    IVL Svenska Miljöinstitutet har fått i uppdrag att översiktligt bedöma ett antal åtgärder som kan minska klimatpåverkande utsläpp från trafik och arbetsmaskiner i Göteborg. Studien är gjort på uppdrag av Miljöförvaltningen i Göteborg.

    De åtgärder som har studerats är utvalda av miljöförvaltningen. De närmare förutsättningarna har diskuterat fram gemensamt av IVL Svenska Miljöinstitutet och beställaren.

    Uppdraget var att översiktligt bedöma möjligheten att minska utsläppen av klimatgaser, stadens rådighet, ungefärliga kostnader och hur lång tid det kan ta att införa åtgärderna.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 4.
    Lundström, Helena
    et al.
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Roth, Anders
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Wisell, Tomas
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Bergström Jonsson, Per
    Low Emission Zone in Sarajevo- Implementation and Developmen2022Report (Other academic)
    Download full text (pdf)
    C728 Development of Low emission zone in Sarajevo
  • 5.
    Moldanova, Jana
    et al.
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Tang, Lin
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Gustafsson, Malin
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Blomgren, Håkan
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Wisell, Tomas
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Fridell, Erik
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Emissions from traffic with alternative fuels - air pollutants and health risks in 20202016Report (Other academic)
    Abstract [en]

    Facing the problems with global warming and the diminishing supplies of oil, alternative fuels are becoming more and more important for road traffic. Several alternative fuels are being tested such as biogas, alcohols and dimethyl ether (DME).

    The study includes the following fuels: replacement of petrol with diesel for light duty vehicles (LDV); natural gas for LDVs; natural gas for heavy duty vehicles (HDV); ethanol for HDVs; biodiesel for HDVs; dimethyl ether (DME) for HDVs. The analysis and modelling are done in four steps: 1) Creating an emission model. This is done for Europe and in more detail for Västra Götaland. 2) Dispersion modelling using EMEP (the European Monitoring and Evaluation Programme) for Europe and TAPM (The Air Pollution Model) for the Västra Götaland Region. 3) Calculation of population exposure to different air pollutants in the Västra Götaland Region and 4) health risk assessments.

    The emission scenarios for 2020 are constructed for all listed fuels and dispersion modelling is applied to some of them to obtain the human exposure to key air pollutants in the region. The dispersion modelling is performed with the EMEP model for extended Europe and the data obtained are used as boundary conditions for the model for the Västra Götaland region. In the latter, detailed traffic and emissions scenarios are used together with the TAPM model to obtain concentration levels and population exposure. The differences in health impacts are then assessed.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 6.
    Roth, Anders
    et al.
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Bahr, Jenny von
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Kloo, Henrik
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Wisell, Tomas
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Zero-emission vehicles and zones in Nordic cities - Promotion, instruments and effects2021Report (Other academic)
    Abstract [en]

    The Nordic cities should be given greater legislative possibilities to reward the use of zero-emission vehicles. This legislation may include the possibility of introducing some form of environmental zone or levying traffic fees in urban areas.

    Cities are advised to put together packages deploying a raft of instruments that mutually reinforce one another. As a basic package, most cities should work with improved conditions for zero-emission vehicles as charging and / or tank infrastructure, requirements for zero-emission vehicles in public procurement of vehicles and services, complementary measures that increase the supply and attractiveness of alternatives to the car, as well as measures that promote sustainable mobility and urban development independent of vehicle technology.

    It is also important that improved charging capabilities for zero-emission vehicles go hand in hand with an environmentally friendly parking policy. Increased demand for zero-emission vehicle charging points will then be a good reason to review the city´s parking policy.

    Under the right conditions ambitious cities can implement a more comprehensive policy package with a combination of various forms of zero emission zones or fee systems. To fully implement these measures, cities must have a high proportion of zero-emission vehicles in the fleet as well as strengthening possibilities for residents to move around freely without having to own a car.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 7. Sjödin, Åke
    et al.
    Jerksjö, Martin
    Fallgren, Henrik
    Salberg, Håkan
    Parsmo, Rasmus
    Hult, Cecilia
    Yahya, Mohammad-Reza
    Wisell, Tomas
    Lindén, Jenny
    On-Road Emission Performance of Late Model Diesel and Gasoline Vehicles as Measured by Remote Sensing2017Report (Other academic)
    Abstract [en]

    A newly developed remote sensing instrument with NO2 and NOX measurement capability was operated in the fall of 2016 over 19 workdays in Gothenburg, Sweden, to measure real driving emissions from a large number light- and heavy-duty vehicles. From more than 30,000 registered vehicle passages, a final QA/QC-reviewed dataset consisting of about 15,000 paired records containing emissions, driving condition and detailed vehicle information data, was used to evaluate the real-world emission performance of in particular Euro 5 and Euro 6 diesel vehicles. More than 9,000 records were of diesel vehicles, of which about 5,500 were of Euro 5 vehicles and about 2,600 of Euro 6 vehicles. The following conclusions were made from the evaluation:

    - Measurements on more than 6,000 diesel passenger cars reveal that the real driving emissions of NOX from Euro 6 diesel cars on average have been reduced by about 60% from pre-Euro 6 levels, e.g. Euro 5. This may be considered a major breakthrough, since the real-world NOX emissions from diesel passenger cars have been virtually unchanged between Euro 2 and Euro 5, although the NOX emission standard has been significantly lowered from Euro 2 to Euro 5. Still, Euro 6 diesel passenger car real-world NOX emissions are roughly more than 5 times higher than the Euro 6 standard, as well as than the measured average on-road NOX emissions from Euro 6 gasoline passenger cars.

    - For NOX emissions, an almost identical pattern as for diesel passenger cars was observed for both diesel light-duty commercial vehicles and diesel heavy-duty vehicles (trucks and buses), i.e. virtually no change in real-world emissions between Euro 2 and Euro 5, followed by a major drop in emissions for Euro 6.

    - Primary NO2 emissions from diesel light-duty vehicles (both PC and LCV) have been reduced from Euro 4 through Euro 6, implying that the emission ratio of NO2 to NOX has also been reduced, but the ratio is still as high as about 25% for both Euro 5 and Euro 6 (compared to about 15% for Euro 2). The opposite pattern exists for heavy-duty vehicles, for which the NO2/NOX-ratio increased from about 10% for Euro 4-5 to ≈35% for Euro 6.

    - For all categories of diesel vehicles, real-world PM emissions have dropped steadily from Euro 2 through Euro 6 – reductions are in the order of 90% for Euro 6 compared to Euro 2.

    - For Euro 4, 5 and 6 diesel passenger cars, real-world emissions of both NOX and NO2 increase with decreasing ambient air temperature. The temperature dependence appears to be strongest for Euro 5 cars. At 25-30 degrees C average Euro 5 NOX on-road emissions are around 15 g/kg fuel burned, rising to 20-25 g/kg fuel burned at around 10 degrees C.

    - Large differences in the on-road NOX emission performance were observed between different makes, models, as well as individual vehicles among Euro 5 and Euro 6 diesel passenger cars.

    - For the first time, remote sensing measurements were combined with air quality measurements and dispersion calculations in an urban street canyon. Calculated average concentrations of NO2, NOX and PM based on HBEFA 3.2 were comparable with corresponding measured concentrations, but the discrepancy increased with increasing concentrations, with calculated concentrations being lower than measured. The latest version of the HBEFA emission model (version 3.3), launched in May 2017, provided a good match with the remote sensing measurements for both NOX and NO2 as well as exhaust PM, but at the same time tended to lead to an overestimation of street canyon concentrations of NO2 and NOX in dispersion calculations carried out in this study.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 8.
    Wisell, Tomas
    et al.
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Glebe, Dag
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Framtidsgator- Miljöaspekter vid omvandling av gaturum2024Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Målet med projektet Framtidsgatan är att ta fram modeller för och genomföra snabb omvandling av gator, till mångfunktionella, inkluderande och estetiska stadsmiljöer. Projektet tar fram strategier och principer för snabb gatuomvandling i stor skala, modeller för enkla gatuprojekt och bygga prototyper på plats i Stockholm, Göteborg och Umeå. Dessa ska utvärderas och utgöra underlag till en designguide. 

    För att gatuomvandling skall kunna skalas upp och genomföras i stor skala behöver projekten vara resurseffektiva ur ett miljö- och klimatperspektiv, dvs. luftkvalitet, buller och utsläpp av klimatgaser ur ett livscykelperspektiv bör utvärderas. Principiellt sker denna utvärdering genom att jämföra gaturummets ”miljöprestanda” i dessa avseenden före och efter omvandlingen.

    Utsläppen av kväveoxider i gaturummen varierar över dygnet med mycket små utsläpp på natten och större under dagen, särskilt på morgonen när många åker till jobb och skola, för att sedan sjunka något mitt på dagen och därefter uppvisa en ny topp på eftermiddagen när de flesta åker hem. Denna dygnsvariation är typisk för trafikrelaterade luftföroreningar i städer.För luftföroreningssituationen, visar resultaten av omvandlingen på kraftigt sänkta halter i Västra Esplanadens gaturum med avseende på kvävedioxid till följd av omvandlingen, detta gäller särskilt extremvärdena för timme. Även årsmedelhalten sjunker betydligt. För PM10 på Västra Esplanaden blir effekten på halten till följd av omvandlingen betydligt mindre, detta är en följd av att bakgrundshalterna är mycket högre än för kvävedioxid och utgör en betydligt högre andel av den totala halten.

    För Roslagsgatan är den antagna trafikflödesminskningen relativt liten och det är osäkert om det blir någon betydande effekt på kvävedioxidhalten. Dagens halter ligger redan tydligt under miljömålet, så omvandlingen bedöms inte bidra med något i avseendet att klara MKN och miljömål. För Helsingforsgatan ligger halterna för både kvävedioxid och PM10 tydligt under både MKN och miljömålen, även om det för årsmedelvärdet för PM10 ligger ganska nära. På Herkulesgatan i Göteborg sjunker halterna något för kvävedioxid både för år, dygn och timme, en följd av något minskad trafik, dock är förändringarna marginella men kan eventuellt hjälpa till att uppnå miljömålet för timme.

    I fallet Storgatan i Umeå har inte omvandlingen någon effekt på halterna, framför allt eftersom trafikflödet antas vara samma. Dagens halter av kvävedioxid ligger för årsbasis precis på miljömålet, för dygn precis på MKN, och för timme tydligt under MKN.

    Angående befolkningens vistelsetid är det stor skillnad på de utvalda gatorna i Stockholm jämfört med de i Umeå, och av den totala vistelsetiden på Västra esplanaden i Umeå utgör besökare ca en tredjedel och på Storgatan dominerar den över de få boende. Efter omvandlingen ökar besökstidens andel ytterligare till nästan hälften för Västra esplanaden och i fallet Storgatan ökar besökstiden och dominerar helt. På Roslagsgatan och Helsingforsgatan dominerar boendevistelsen helt då gaturummen är omgärdade av bostäder och har mycket lite verksamheter, och besöksvistelsen är försumbar. Omvandlingen påverkar inte detta nämnvärt. På Herkulesgatan i Göteborg utgör besökare en relativt stor del av vistelsetiden och ökar marginellt med omvandlingen.

    Utgångspunkt vid utvärdering av bullersituationen har varit Trafikverkets riktvärden för trafikbuller i samband med nybyggnationer. Bullerminskningarna efter omvandlingen räcker i sig inte för att nå upp till Trafikverkets rekommenderade MKN, utom på det lugna partiet av Roslagsgatan i Stockholm. På alla tungt trafikerade sträckor blir skillnaden i bullernivå tydlig. Även om MKN inte uppnås är minskningen ändå viktig eftersom bullerpåverkan i dessa fall är mycket hög, och en sänkning med några decibel innebär en betydande minskning av bullerbelastningen för befolkningen. Bullret före omvandling ligger på nivåer som påverkar hälsa, försvårar samtal och som kan anses vara allmänt besvärande.

    Dessa effekter kan förutsättas mildras av omvandlingarna.De planerade förändringarna av trafikförutsättningarna på Herkulesgatan i Göteborg beror även på hur trafiken kan flyta utan hastighetsförändringar vid enkelriktning, avsmalning och åtgärder. Accelerationer genererar kortvarigt mycket höga bullernivåer vilka dagens bullerberäkningsprogram inte klarar av att representera. Detta kan resultera i ökade störningar som inte framgår av ekvivalentnivåer eller maxnivåer om de är vanligt förekommande. Avseende det totala klimatavtrycket är vägtrafiken inklusive bränsleanvändning och bränsleproduktion precis som förväntat den största källan för klimatgaser i samtliga undersökta gaturum.

    Emellertid är skillnaderna i jämförelse med andra utsläppsdelar mycket stora. På Västra Esplanaden och Storgatan i Umeå dominerar vägtrafikens utsläpp totalt både innan och efter omvandling, vilket förklaras av stora trafikflöden och lite vegetation. Övriga källor och upptag av växtlighet är i stort sett försumbara. På Västra esplanaden minskar det totala utsläppet drastiskt genom omvandlingen till följd av minskade flöden av trafik, vilket inte sker på Storgatan, som i stort får likvärdiga totala utsläpp på grund av oförändrad trafikmängd.     På Helsingforsgatan domineras helt av utsläpp från vägtrafiken, men även med tydligt bidrag från vägunderhåll. Klimatavtryck från fysiska objekt och verksamheter är försumbara, men i stället framträder upptaget från växtlighet tydligt och kompenserar för ca 25% av de totala utsläppen innan omvandling, och över halva (ca 60%) efter omvandling.

    Detta mycket betydande upptag i relation till utsläppet kan förklaras med att trafikflödena är låga och sjunker i samband med omvandlingen samtidigt som gaturummet innehåller betydande antal träd samt busk- och gräsytor.  I fallet Roslagsgatan har ett lågt trafikflöde och relativt omfattande omvandling. Vägtrafiken står för ca 55% av klimatutsläppet men sjunker till 40% efter omvandling, även vägunderhåll sjunker betydande. Klimatavtryck från fysiska objekt ökar dock från 12% till 35%. Samtidigt ökar upptaget kraftigt till följd av nya växtplanteringar och kompenserar för hela 37% av det totala klimatutsläppet efter omvandling.

    Detta illustrerar att upptag från växtlighet i ett gaturum kan kompensera en mycket betydande del av ett gaturums hela klimatavtryck, under vissa förutsättningar.  För Herkulesgatan påverkar omvandlingen klimatavtrycket på ett liknande sätt som för Helsingforsgatan men mindre uttalat till följd av en mindre trafikminskning. Samtidigt ökar avtrycket något för de tillkommande fysiska objekten i gaturummen. Sammantaget blir det ändå en tydlig sänkning av klimatavtrycket och växtlighetens kompensation ökar från 20% till 30%. 

    Download full text (pdf)
    fulltext
  • 9.
    Wisell, Tomas
    et al.
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Gustafsson, Malin
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Lindén, Jenny
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Effekter av miljözonskrav för personbilar i Stockholms innerstad2016Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    Transportstyrelsen har anlitat IVL Svenska Miljöinstitutet AB (IVL) för att undersöka effekter av utökade miljözonskrav i centrala Stockholm som även skulle omfatta personbilar. Utredningen analyserar hur användandet av miljözoner för personbilar kan utvecklas för att bättre bidra till uppfyllelsen av miljökvalitetsnormer och miljökvalitetsmål för luft.

    Uppdraget har sin bakgrund i ett nu aktuellt regeringsuppdrag som handlar om att ge aktualiserat underlag och ta fram förslag om miljözoner för deras vidare arbete med tänkbara framtida styrmedel inom transportsektorn. Utredningen omfattar fem olika framtida scenarier som benämns S1, S3, S4, S5 och S6 under åren 2020, 2025 och 2030. Beräkningar av vägtrafikens emissioner har gjorts för emissioner för alla år och scenarier, dessutom har modellberäkningar gjorts dels över hela nuvarande miljözonen, dels i tre kritiska gaturum där hänsyn tagits till specifika lokala förutsättningar. För modellberäkningarna har enbart några få kombinationer av scenarier och år valts ut, eftersom många kombinationer ger samma eller nästan samma resultat. Scenarierna är följande:

    Scenario 1 (S1). Redan beslutade miljözonskrav (tunga fordon) Scenario 3 (S3). Redan beslutade miljözonskrav (tunga fordon) + lätta fordon måste ha Euro 5- motor eller bättre, för lätta dieselfordon krävs dessutom Euro 6. Scenario 4 (S4). Redan beslutade miljözonskrav (tunga fordon) + lätta fordon utan undantag måste ha Euro 6c- motor (med RDE-krav). Scenario 5 (S5). Scenario 1 + avgasfritt Gamla Stan Scenario 6 (S6). Scenario 1 + avgasfritt och dubbdäcksförbud i Gamla Stan

    This report is only available in Swedish.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 10.
    Wisell, Tomas
    et al.
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Hult, Cecilia
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Larsson, Mats-Ola
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Omvärldsanalys och långtidsbedömning av den svenska vägfordonsflottans utveckling2020Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    IVL har på uppdrag av Trafikanalys genomfört en Omvärldsanalys och långtidsbedömning av den svenska vägfordonsflottans utveckling. Bedömningarna är baserade på politiska mål, legala och ekonomiska styrmedel, nationella och internationella trender, genomförda studier, prisutveckling för bränslen och fordon samt historisk utveckling som kan användas för att förstå samband. Bedömningarna utvecklingen till år 2030 avser antalet fordon i fyra huvudkategorier och fördelningen av bränsletekniker inom dessa. Även varje kategoris utveckling avseende koldioxidutsläpp, fordonsålder och fordonsvikt och beräknats.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 11.
    Wisell, Tomas
    et al.
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Jerksjö, Martin
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Fridell, Erik
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Non-road mobile machinery model - updates 20152015Report (Other academic)
    Abstract [en]

    The model used in Sweden for modelling fuel consumption and emissions from non-road machines has within this project been updated in following ways: several types of alternative fuels have been included, machines with an installed engine power above 560 kW have been added, load factors have been updated for some machine types, an algorithm that calculates the effect of the engine load factor on fuel consumption has been added, emission factors of machines that meets the Stage V emission standard have been added. In addition there were also a few more minor updates.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 12.
    Wisell, Tomas
    et al.
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Jerksjö, Martin
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Hult, Cecilia
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Fuel and Technology Alternatives in Non-Road Engines2018Report (Other academic)
    Abstract [en]

    The objectives of Annex 50 were to analyze information about non-road mobile machinery and use measurement data to 1) evaluate the fuel efficiency and emission performance 2) develop emission factors 3) assess how retrofit influence fuel efficiency and emissions, 4) investigate strategies to reduce emissions, 5) present a description of national emission inventory models, 6) develop common test procedures, 7) compile information on nonroad machinery policy options.

    Mobile sources of air pollution can be divided into two categories: on-road sources and non-road sources. This report focus on agriculture tractors and construction equipment, and the term non-road engine will refer solely to engines used in non-road vehicles and equipment within these sectors. Nonroad mobile machinery (NRMM) contributes significantly to overall emissions of green-house gases and air pollutants (18% of EU’s CO2-emissions).

    Engines sold today are required to meet PM and NOX emission limits that are approximately 95% lower than Tier 1/Stage I limits introduced in the mid-1990s. With the implementation of Tier 4i/Stage IIIB standards, incylinder controls were in general no longer sufficient to meet emissions significant need for more real-life emission measurement to improve the emission factors. Standardization of the models in different countries is also desirable.

    The most influential policy instruments in order to influence non-road machinery have been identified as following: regulation of CO2 emissions, refund of energy tax on biofuels, fuels taxation (biofuels exempted), requirement of a renewable minimum share in fuel, demonstration projects for use of biofuels, enable type approvals tractor engines using biogas, retrofitting of machinery stock, introduction of Low Emission Zone (LEZ) and environmental requirements in municipal tenders (public procurement).

    The main strategies for future policy instruments may be fuel taxation, estimation of fuel consumption and CO2 emissions in a standardized way, subsidies for retrofitting of old machines, replacement of old machinery with new, introduction of emission classes for electrified machinery and subsidies for purchasing new machinery powered by electricity.

    Construction and industrial sectors are believed to be better suited for policies than other sectors due to the relative stationarity and the large proportion of work commissioned by the public sector.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 13.
    Wisell, Tomas
    et al.
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Jivén, Karl
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Jerksjö, Martin
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Källmén, Albin
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Zhang, Yuqing
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Verktyg för beräkning av resors klimatpåverkan - Användning, metod och beräkningsförutsättningar2019Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    IVL har utvecklat ett verktyg där uppgifter om en resa eller bränsleanvändning matas in, och verktyget genererar värden på koldioxid och total klimatpåverkan inklusive metan och lustgas samt utsläpp som sker under framtagande av bränslet (”Well to tank”). Även flygets så kallade höghöjdseffekt kommer till uttryck i värdena. Verktyget kommer att användas statliga myndigheter inom tjänsten.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 14.
    Wisell, Tomas
    et al.
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Åström, Stefan
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Sjödin, Åke
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Jerksjö, Martin
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Black carbon från vägtrafik - Åtgärder för att minska exponering2015Report (Other academic)
    Abstract [en]

    This report is only available in Swedish.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
  • 15. Åström, Stefan
    et al.
    Sandvall, Akram
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Wisell, Tomas
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Karlsson, Kenneth
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Mawdsley, Ingrid
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Effekter på utsläpp av luftföroreningar från förändrad framtida elbalans i Sverige2022Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    I rapporten undersöks hur framtida höga elbehov i flera sektorer (el- och värmeproduktion, bostäder och service, samt industri) kan komma att påverka framtida utsläpp av NOX och små partiklar (PM2,5). Ökad elektrifiering riskerar att fördröja den pågående utsläppsminskningen av NOX till år 2030 men skynda på utsläppsminskningen till år 2050. Effekten på den pågående utsläppsminskningen av PM2,5 riskerar vara fördröjande både år 2030 och 2050.

    Download full text (pdf)
    fulltext
  • 16.
    Åström, Stefan
    et al.
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Wisell, Tomas
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Lindblad, Maria
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Roth, Anders
    IVL Swedish Environmental Research Institute.
    Konsekvensanalys av utvalda åtgärder för att minska utsläpp till luft2016Report (Other academic)
    Abstract [sv]

    IVL Svenska Miljöinstitutet har på uppdrag av Miljömålsberedningen beräknat möjlig påverkan på utsläpp till luft och åtgärdskostnader av följande åtgärder.

    Vägtransport: 1. Höjd kvotplikt avseende biodrivmedel för vägtransporter (införande år 2019) 2. Bonus-malus-differentierad registreringsskatt för personbilar (införande år 2018) 3. Premie för lågutsläppande lastbil/buss (införande år 2018) 4. Analys av luftföroreningseffekten vid Trafikverkets klimatscenario (införande enligt Trafikverkets klimatscenario i FFF-utredningen)

    Arbetsmaskiner: 5. Arbetsmaskinspremie för inhandling av lågutsläppande arbetsmaskiner (införande år 2018)

    Småskalig vedeldning: 6. Tidigareläggande av EU:s ekodesignkrav för pannor och kaminer från 2020 resp. 2022 till 2017 resp. 2018 7. Förbud mot installation av eldningsutrustning som inte uppfyller EU:s ekodesignkrav (införande år 2017) 8. Skrotningspremie för pannor/kaminer med dåliga miljöegenskaper (införande år 2017) Åtgärderna analyserades med avseende på påverkan på utsläpp av luftföroreningar och koldioxid (CO2) samt påverkan på åtgärdskostnader för att minska utsläpp. Specifik metod, underlag och resultat varierade beroende på vilken åtgärd som analyserades. De luftföroreningar som var i fokus var kväveoxider (NOx), fina partiklar (PM2,5), kolmonoxid (CO) samt flyktiga organiska ämnen (NMVOC). Åtgärdskostnader och effekter på CO2 har inte analyserats för samtliga åtgärder.

    Huvudbudskapet från analyserna utförda inom ramen för detta uppdrag är att: • Bäst effekt gällande både klimat och luftföroreningar erhålls vid en större omställning av hela transportsystemet. En sådan omställning förutsätter då, i enlighet med Trafikverkets klimatscenario, en kombination av olika åtgärder, både med avseende på trafikminskande åtgärder och på rena teknikstimulerande reformer (såsom eldrivna fordon). • Elektrifiering kan komma ha påtaglig effekt på utsläpp av luftföroreningar. • Vissa klimatåtgärder, som biodrivmedel, kan ge små eller inga effekter med avseende på luftföroreningar. Gällande en eventuellt höjd kvotplikt är det dock en neutral åtgärd för stadsbudgeten. • En eventuell effekt av nyköpspremier för lastbilar och stora arbetsmaskiner på utsläpp år 2030 påverkas främst av hur många gamla fordon som kommer vara i bruk år 2030. Våra analyser tyder alltså på att skrotning av riktigt gamla lastbilar och maskiner är viktigare för utsläpp av luftföroreningar än att öka andelen nya fordon och maskiner. • Samma situation gäller för småskalig vedeldning, där en skrotning av mycket gamla enheter skulle få stor effekt på utsläpp av PM2,5 år 2030.

    This report is only available in Swedish. English summary is available in the report.

    Download full text (pdf)
    FULLTEXT01
1 - 16 of 16
CiteExportLink to result list
Permanent link
Cite
Citation style
  • apa
  • harvard1
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf