IVL Swedish Environmental Research Institute

The report analyses market structure, trade flows, and business conditions, based on statistical data and company interviews. Both sectors are dominated by micro and small enterprises, which face challenges in managing increasing regulatory requirements, especially related to product data and compliance. The findings highlight strong industry support for the policy direction, but also significant uncertainty, resource constraints, and concerns about fair competition, particularly from direct e-commerce imports. Overall, successful implementation will depend on clear, proportionate regulation and effective support and enforcement mechanisms.

Tillgänglighet i landsbygder och mindre tätorter har länge betraktats som en fråga om transporter. När service centraliseras förväntas invånarna resa längre för att nå vård, handel, utbildning och andra samhällsfunktioner. Projektet ”Vänd på tänket för ökad tillgänglighet i glesa geografier" har studerat hur tillgängligheten på landsbygder kan öka genom att i stället låta service och tjänster komma till invånarna.

Forskningsprojektet finansierades av Trafikverket och genomfördes under perioden 2024-2026 i samarbete mellan IVL Svenska Miljöinstitutet, Trivector Mobility och VTI – Statens väg- och transportforskningsinstitut. Triple Access Planning-modellen har fungerat som teoretisk utgångspunkt och projektet bygger på enkätstudier, fallstudier, intervjuer, workshops och samhällsekonomiska analyser av lösningar från olika delar av Sverige. I projektet har tre olika strategier identifierats för att vända på tänket och öka tillgängligheten till service i landsbygder: servicen etableras lokalt, den digitaliseras eller den blir mobil och kommer till invånarna. Exempel på lösningar är allt från hybridbutiker och multifunktionella servicepunkter till fjärrundervisning, digital vård, bokbussar, mobila vårdtjänster eller fritidsverksamheter som flyttar mellan olika orter. När service finns närmare människor minskar behovet av resor.

Samtidigt visar studien att lösningarna ofta skapar fler nyttor än bara ökad tillgänglighet. Färre transporter innebär lägre klimatpåverkan, men lösningarna kan även stärka den sociala sammanhållningen genom att skapa mötesplatser och lokalt engagemang, bidra till arbetstillfällen och göra det lättare att bo kvar i mindre orter. Många av de framgångsrika exempel som beskrivs i rapporten bygger på lokalt engagemang och eldsjälar. Samtidigt visar projektet att ideella krafter inte kan bära utvecklingen ensamma. För att fler ska kunna använda och utveckla vänd- på- tänket-lösningar krävs stödjande strukturer från offentliga aktörer.

Tillgänglighet behöver få större plats i samhällsplaneringen och inte enbart behandlas som en transportfråga. Kommuner och regioner behöver planera för tillgänglighet bredare än transporter och aktivt stödja de aktörer som redan idag bygger framtidens landsbygdsservice. Rekommendationen är också att fler funktioner samlas i lokala servicenoder, att avtal och upphandling används mer strategiskt och att kommuner och regioner avsätter resurser för samverkan med näringsliv och civilsamhälle. En viktig uppgift för Tillväxtverket och andra organisationer som arbetar med att stötta landsbygdsutveckling är att sprida kunskap om nya arbetssätt till fler aktörer. Sist men inte minst behöver regering och riksdag se till att det finns en grundläggande finansiering så att kommuner och regioner kan stötta innovativa lösningar som ökar tillgängligheten i glesa geografier genom att vända på tänket.

Bekämpningsmedelskontaminering av kulturarv hindrar säker och etisk åtkomst och användning, exempelvis vid forskningsinsatser då föremål studeras på nära håll och vid återförande av föremål till ursprunglig ägare. Detta forskningsprojekt syftade till att utveckla och testa tre metoder för att minska belastningen av kvarvarande luftburna bekämpningsmedel och kemikalieladdat damm i kulturarvsmiljöer. Att sanera samlingar från skadliga luftburna föroreningar kan göra kulturarvet till en värdefull resurs för hållbar utveckling.

Mätningar utfördes vid två tillfällen, i skåpsenheter där museiföremål förvaras, med en period däremellan då åtgärder vidtogs för att reducera föroreningarna. Provtagning skedde med passiva provtagare för kvicksilver. Inhalerbart damm och metaller samlades upp med s.k. IOM-provtagare, och luftburna pesticider provtogs via pumpad provtagning på adsorbent. Partikelhalt i luften bestämdes med en bärbar aerosolspektrometer (Grimm, C11). De tre reduktionsåtgärderna som testades bestod av aktivt kol där textila kolmaterial placerades inuti skåpsenheten under en viss tid, kontrollerad ventilation och manuell damm-borttagning. Halterna visade sig ligga långt under hygieniska gränsvärden för de ämnen som uppmättes den här studien i de fall det finns ett hygieniskt gränsvärde. För tex Lindan saknas hygieniskt gränsvärde men den är klassat av IARC som en grupp 1 carcinogen för människa. Även DDT är klassificerat av IARC i grupp2B, möjligen cancerframkallande för människa men saknar också hygieniskt gränsvärde då dessa ämnen har varit förbjudna i Sverige under många år.

Riskbedömning för samtliga ämnen som uppmättes visade på goda till mycket goda marginaler till de gränser som finns för hälsobaserade intag av kemikalier, men försiktighet behöver iakttas och skyddsutrustning användas när föremålen ska hanteras. För kvicksilver visade sig alla tre reduktionsmetoder vara effektiva för att minska halter inuti skåpsenheterna. Övriga bekämpningsmedel är volatila föreningar som frisläpps från föremålen till luften. Skillnaden mellan mätningar före och efter reduktionsinsatser är liten och ligger inom mätosäkerhetsintervallet.

Swedish policy for reducing the climate impact of road transport currently focuses primarily on greenhouse gas emissions generated during vehicle operation. Current transport climate policy is largely based on replacing fossil fuel-powered vehicles with electric vehicles, but this approach is not sufficient to achieve climate targets in time. A key reason is the slow turnover rate of the vehicle fleet. As a result, a large number of fossil fuel-powered vehicles will remain in operation well beyond politically established target dates for phasing out fossil fuels and reducing transport-related climate impacts.

Another reason is that the production of new vehicles is resource- and energy-intensive. Reducing climate impact requires an overall reduction in society’s use of natural resources and energy. At the margin, a new electric vehicle effectively increases greenhouse gas emissions through the extraction of raw materials and the manufacturing of the vehicle itself, as well as the infrastructure and electricity required for its operation. A potential climate benefit only arises if an electric vehicle actually replaces a fossil fuel-powered vehicle that is removed from service and thus ceases consuming fossil fuels. Furthermore, the operational emissions that are then avoided must exceed the climate impacts generated throughout the electric vehicle’s life cycle.

This study reviews the literature on conversion of existing fossil fuel-powered vehicles to electric propulsion through e-retrofit, an approach that makes more efficient use of existing vehicle fleet resources in order to reduce resource and energy consumption. In recent years, France has actively promoted vehicle e-retrofit at both national and regional level through financial incentives and regulatory simplification. During the course of the study, the focus broadened from passenger cars to vehicle categories such as vans, light- and heavy-duty trucks, buses, and special-purpose vehicles. These are vehicle types where the technical and economic prerequisites for e-retrofit are generally considered less challenging.

Technology, economics, and environmental benefits jointly determine the situations in which e-retrofit is attractive and the market segments for which it is most suitable. At present, the greatest potential lies in converting vehicles that are heavily utilized, have a long remaining service life, and are subject to costly repairs such as engine replacement. This includes vans, light- and heavy-duty trucks, buses, and certain special-purpose vehicles and non-road mobile machinery. In these segments, both the technical and economic conditions are often favorable. These vehicles are typically built using a body-on-frame design, where the body is mounted on a separate chassis frame. This type of construction provides additional space for the batteries required for electrification. At the same time, these vehicles often exhibit high utilization rates, significant emissions, long service lives, expensive equipment, and predictable operating routes. These characteristics strengthen the case for e-retrofit by improving both its environmental and economic justification.

Globally, the e-retrofit market is still relatively young and is characterized by limited standardization and low production volumes. Costs, together with regulatory frameworks in Sweden and across the European Union, currently constitute barriers to market development. Regulations need to be simplified and harmonized, and such efforts are underway within UNECE, the United Nations Economic Commission for Europe. The possibility of granting type approval for standardized conversion kits for a specific vehicle model, allowing the same kit to be used across multiple vehicles of that model without requiring each vehicle to undergo a separate full approval process, would support economies of scale and reduce costs. Financial incentives, such as subsidies, could also help offset high upfront investment costs. In Sweden, government subsidies currently available for the purchase of electric vehicles could, for example, be expanded to include e-retrofit conversions. The total cost of ownership (TCO) depends on external conditions and the system boundaries applied in the calculation. Rising fuel prices could further increase both interest in and the profitability of vehicle e-retrofit.

Elektrifieringen av transportsektorn är nödvändig för att nå klimatmålen, men omställningen behöver fungera i hela landet. I landsbygder handlar omställningen inte bara om att ersätta bensin- och dieselbilar med elfordon, utan också om att hantera konsekvenserna av minskad efterfrågan på flytande drivmedel samtidigt som många hushåll, företag och samhällsfunktioner fortfarande är beroende av dem. Små drivmedelsstationer spelar en viktig roll i detta sammanhang. Utöver att tillhandahålla drivmedel är de ofta nära kopplade till lokal handel och annan service som är central för orternas tillgänglighet och utveckling.

Syftet med detta projekt har varit att öka kunskapen om hur elektrifiering, minskad efterfrågan på flytande drivmedel och högre drivmedelspriser kan påverka tillgängligheten i landsbygder. Projektet har också analyserat vilka styrmedel, stöd och åtgärder som kan bidra till en rättvis och smidig övergång till eldrivna transporter, särskilt för grupper som är transportutsatta och som har begränsade möjligheter att ställa om på kort sikt. Studien bygger på scenarier, statistik, tankningsdata, intervjuer, enkäter, workshops, fallstudier och en internationell utblick. Fem orter har studerats närmare: Moskosel, Fredrika, Sörsjön/Nornäs, Lesjöfors och Gustavsfors.

Resultaten visar att efterfrågan på flytande drivmedel väntas minska kraftigt under de kommande decennierna i takt med att fordonsflottan elektrifieras. Detta innebär växande ekonomiska utmaningar för små drivmedelsstationer som redan idag har låga försäljningsvolymer och begränsad lönsamhet. Konsekvenserna av nedlagda mackar handlar dock inte enbart om tillgången till drivmedel. I många mindre orter är drivmedelsstationen en del av ett lokalt servicesystem där mack, butik och andra servicefunktioner är beroende av varandra. Om invånare behöver resa längre för att tanka riskerar även andra inköp att flyttas till större orter, vilket kan försvaga underlaget för lokal service och på sikt påverka ortens attraktivitet och livskraft.

Samtidigt visar studien att många landsbygder ligger efter i elektrifieringen. Andelen elbilar är lägre än riksgenomsnittet och många hushåll har äldre fordon samt begränsade ekonomiska möjligheter att investera i elbil. För dessa grupper innebär omställningen en dubbel utmaning. De kommer sannolikt att vara beroende av bensin och diesel under längre tid, samtidigt som de riskerar att drabbas hårdast om lokala drivmedelsstationer försvinner. Intervjuer och workshops visar att höga inköpskostnader, begränsat utbud av lämpliga begagnade elbilar, osäkerhet kring räckvidd och laddning samt oro för elpriser och ny teknik är viktiga hinder för omställningen.

Studien visar också att små drivmedelsstationer fyller olika funktioner i olika orter. Vissa används främst av personbilar och andra lätta fordon medan det för andra handlar om stor del tankning av tunga fordon och arbetsmaskiner. Mackarna har stor betydelse för många aktörer inom skogsbruk, jordbruk, transporter, turism, räddningstjänst och kommunal verksamhet. Därmed varierar både deras sårbarhet och deras betydelse för lokal tillgänglighet. Resultaten understryker vikten av att utgå från lokala förutsättningar vid bedömningar av framtida behov och vid utformningen av stödinsatser. Befintliga stöd till kommersiell service via regionerna och med stöd från Tillväxtverket har haft stor betydelse för att upprätthålla drivmedelsstationer och annan service i landsbygder. Samtidigt är dagens stödsystem huvudsakligen inriktade på investeringar och mindre anpassade för att hantera de långsiktiga effekterna av successivt minskande drivmedelsvolymer. En internationell utblick, där särskilt erfarenheterna från Norges Merkurprogram är intressanta, visar hur ekonomiskt stöd kan kombineras med rådgivning, kompetensutveckling och utveckling av lokala servicefunktioner. Några mackar och butiker kan också utvecklas till lokala trygghetspunkter. Genom att samordna butik, laddning och mack med reservkraft, batterilager, solceller och vattenförsörjning kan servicenoden stärka både vardaglig tillgänglighet och lokal motståndskraft vid kris.

Rapporten drar slutsatsen att en rättvis omställning kräver ett dubbelt angreppssätt. Elektrifieringen behöver påskyndas genom fortsatt stöd till elbilar, hemmaladdning och publik laddinfrastruktur, men även till riktade informationsinsatser. Samtidigt behövs stöd för att drivmedelsstationer som har stor betydelse för lokal tillgänglighet och robusthet ska kunna finnas kvar under den period då behovet fortfarande är stort. Rapporten lyfter även vikten av att betrakta drivmedelsstationer, laddinfrastruktur, dagligvarubutiker och annan lokal service som delar av ett sammanhängande servicesystem. Sammantaget visar studien att den centrala utmaningen inte är elektrifieringen i sig, utan hur övergången hanteras. Utbyggnaden av ny infrastruktur för eldrivna transporter behöver ske på ett sätt som inte leder till att befintlig service försvinner innan hushåll, företag och samhällsfunktioner har haft möjlighet att ställa om. En smidig och rättvis omställning förutsätter därför både snabbare elektrifiering och åtgärder som säkerställer tillgänglighet, service och lokal utvecklingskraft under övergångsperioden.

Elektrifieringen av transportsektorn är nödvändig för att nå klimatmålen, men omställningen behöver fungera i hela landet. I landsbygder handlar omställningen inte bara om att ersätta bensin- och dieselbilar med elfordon, utan också om att hantera konsekvenserna av minskad efterfrågan på flytande drivmedel samtidigt som många hushåll, företag och samhällsfunktioner fortfarande är beroende av dem. Små drivmedelsstationer spelar en viktig roll i detta sammanhang. Utöver att tillhandahålla drivmedel är de ofta nära kopplade till lokal handel och annan service som är central för orternas tillgänglighet och utveckling.

Syftet med detta projekt har varit att öka kunskapen om hur elektrifiering, minskad efterfrågan på flytande drivmedel och högre drivmedelspriser kan påverka tillgängligheten i landsbygder. Projektet har också analyserat vilka styrmedel, stöd och åtgärder som kan bidra till en rättvis och smidig övergång till eldrivna transporter, särskilt för grupper som är transportutsatta och som har begränsade möjligheter att ställa om på kort sikt. Studien bygger på scenarier, statistik, tankningsdata, intervjuer, enkäter, workshops, fallstudier och en internationell utblick.

Fem orter har studerats närmare: Moskosel, Fredrika, Sörsjön/Nornäs, Lesjöfors och Gustavsfors. Resultaten visar att efterfrågan på flytande drivmedel väntas minska kraftigt under de kommande decennierna i takt med att fordonsflottan elektrifieras. Detta innebär växande ekonomiska utmaningar för små drivmedelsstationer som redan idag har låga försäljningsvolymer och begränsad lönsamhet. Konsekvenserna av nedlagda mackar handlar dock inte enbart om tillgången till drivmedel. I många mindre orter är drivmedelsstationen en del av ett lokalt servicesystem där mack, butik och andra servicefunktioner är beroende av varandra. Om invånare behöver resa längre för att tanka riskerar även andra inköp att flyttas till större orter, vilket kan försvaga underlaget för lokal service och på sikt påverka ortens attraktivitet och livskraft.

Samtidigt visar studien att många landsbygder ligger efter i elektrifieringen. Andelen elbilar är lägre än riksgenomsnittet och många hushåll har äldre fordon samt begränsade ekonomiska möjligheter att investera i elbil. För dessa grupper innebär omställningen en dubbel utmaning. De kommer sannolikt att vara beroende av bensin och diesel under längre tid, samtidigt som de riskerar att drabbas hårdast om lokala drivmedelsstationer försvinner. Intervjuer och workshops visar att höga inköpskostnader, begränsat utbud av lämpliga begagnade elbilar, osäkerhet kring räckvidd och laddning samt oro för elpriser och ny teknik är viktiga hinder för omställningen. Studien visar också att små drivmedelsstationer fyller olika funktioner i olika orter. Vissa används främst av personbilar och andra lätta fordon medan det för andra handlar om stor del tankning av tunga fordon och arbetsmaskiner. Mackarna har stor betydelse för många aktörer inom skogsbruk, jordbruk, transporter, turism, räddningstjänst och kommunal verksamhet. Därmed varierar både deras sårbarhet och deras betydelse för lokal tillgänglighet.

Resultaten understryker vikten av att utgå från lokala förutsättningar vid bedömningar av framtida behov och vid utformningen av stödinsatser. Befintliga stöd till kommersiell service via regionerna och med stöd från Tillväxtverket har haft stor betydelse för att upprätthålla drivmedelsstationer och annan service i landsbygder. Samtidigt är dagens stödsystem huvudsakligen inriktade på investeringar och mindre anpassade för att hantera de långsiktiga effekterna av successivt minskande drivmedelsvolymer. En internationell utblick, där särskilt erfarenheterna från Norges Merkurprogram är intressanta, visar hur ekonomiskt stöd kan kombineras med rådgivning, kompetensutveckling och utveckling av lokala servicefunktioner. Några mackar och butiker kan också utvecklas till lokala trygghetspunkter.

Genom att samordna butik, laddning och mack med reservkraft, batterilager, solceller och vattenförsörjning kan servicenoden stärka både vardaglig tillgänglighet och lokal motståndskraft vid kris. Rapporten drar slutsatsen att en rättvis omställning kräver ett dubbelt angreppssätt. Elektrifieringen behöver påskyndas genom fortsatt stöd till elbilar, hemmaladdning och publik laddinfrastruktur, men även till riktade informationsinsatser. Samtidigt behövs stöd för att drivmedelsstationer som har stor betydelse för lokal tillgänglighet och robusthet ska kunna finnas kvar under den period då behovet fortfarande är stort.

Rapporten lyfter även vikten av att betrakta drivmedelsstationer, laddinfrastruktur, dagligvarubutiker och annan lokal service som delar av ett sammanhängande servicesystem. Sammantaget visar studien att den centrala utmaningen inte är elektrifieringen i sig, utan hur övergången hanteras. Utbyggnaden av ny infrastruktur för eldrivna transporter behöver ske på ett sätt som inte leder till att befintlig service försvinner innan hushåll, företag och samhällsfunktioner har haft möjlighet att ställa om. En smidig och rättvis omställning förutsätter därför både snabbare elektrifiering och åtgärder som säkerställer tillgänglighet, service och lokal utvecklingskraft under övergångsperioden.

Fiskundersökningar har sedan flera decennier använts inom svensk miljöövervakning för att bedöma påverkan av industriella utsläpp på akvatiska ekosystem. Trots att omfattande miljöskyddsåtgärder har förbättrat fiskhälsan i många skogsindustrirecipienter kvarstår historiska sedimentföroreningar som potentiella exponeringskällor. Sedan 2018 har IVL Svenska Miljöinstitutet tillsammans med massa- och pappersindustrin därför utvecklat en branschgemensam metodik för fiskundersökningar i skogsindustripåverkade recipienter. Metodiken baseras på abborre (Perca fluviatilis) som indikatorart och jämförelser mellan recipient- och referensområden.

Undersökningarna kombinerar kemiska analyser av relevanta miljöföroreningar med morfologiska och livshistoriebaserade hälsomått såsom konditionsfaktor, leversomatiskt index, tillväxt, gonadsomatiskt index, könsmognadsgrad samt förekomst av synliga skador och sjukdomar. Metodiken är avsedd att utgöra ett robust, kostnadseffektivt och långsiktigt jämförbart verktyg för tillståndsprövningar, riskbedömning av historiska sedimentföroreningar och kontrollprogram, inklusive uppföljning av monitorerad naturlig återhämtning (MNR). En gemensam branschstandard förbättrar möjligheterna att jämföra recipienter, följa förändringar över tid och ta fram relevanta beslutsunderlag för miljövårdsåtgärder.

Denna rapport har tagits fram inom projektet Cirkulär livsmedelsförsörjning i Härjedalens kommun och syftar till att kartlägga restflöden inom det lokala livsmedelssystemet i kommunen samt analysera förutsättningarna för ökad resurseffektivitet, lokal samverkan och cirkulation av livsmedel och resurser. Arbetet har även omfattat en analys av lokal efterfrågan på livsmedel, möjligheter till industriell symbios samt en översiktlig bedömning av klimatpåverkan kopplad till identifierade svinn- och restflöden. Kartläggningen bygger på en kombination av enkätundersökning, intervjuer och klimatberäkningar. Totalt ingår 41 verksamheter inom primärproduktion, livsmedelsförädling, handel, restaurang, hotell och besöksnäring. Materialet omfattar både kvantitativa uppgifter om mängder och frekvens samt kvalitativa beskrivningar av hantering, hinder och utvecklingsmöjligheter. Resultaten visar att restflöden förekommer i hela livsmedelssystemet, men att de skiljer sig åt i både karaktär och omfattning.

I handel och restaurangverksamheter dominerar svinn kopplat till färskvaror, hållbarhet och variationer i efterfrågan, medan primärproduktion och livsmedelsförädling i högre grad genererar biprodukter och produktionsrelaterade restflöden. Kartläggningen uppskattar att mellan 1 000 och 2 000 kg svinn och restflöden uppstår per vecka bland de deltagande verksamheterna. Studien visar också att det finns en tydlig efterfrågan av fler lokala livsmedel och ett stort intresse för samverkan kring restflöden, förädling och lokala värdekedjor. Samtidigt identifieras återkommande hinder kopplade till logistik, små och ojämna volymer, osäkerhet kring regelverk samt svårigheter att skapa ekonomiskt hållbara lösningar. Flera verksamheter har dock redan idag möjlighet att lagra, frysa, transportera eller förädla produkter, och det finns exempel på befintliga samarbeten där restflöden används som resurser. Klimatberäkningarna visar att svinn av kött, slaktbiprodukter och drav från ölbryggning tillhör de flöden som har störst betydelse ur klimatsynpunkt inom det kartlagda materialet. Resultaten pekar samtidigt på att svinn och restflöden behöver hanteras på olika sätt, där förebyggande åtgärder är centrala för svinn medan restflöden i högre grad kan skapa värde genom förädling och nya användningsområden. Sammantaget pekar studien på att Härjedalen har flera viktiga förutsättningar för att utveckla ett mer cirkulärt livsmedelssystem. De största utmaningarna handlar inte främst om brist på resurser eller engagemang, utan om att skapa de organisatoriska, logistiska och marknadsmässiga förutsättningar som krävs för att omsätta identifierade möjligheter i praktiken.

Sedan mitten av 1980-talet har IVL Svenska Miljöinstitutet AB, på uppdrag av Boliden Mineral AB, genomfört undersökningar av deposition och avrinning av bland annat svavel, kväve och metaller i ett granskogsområde vid Holmsvattnet, cirka 15 km sydsydväst om Rönnskärsverken. Denna rapport jämför resultaten från mätningarna 2024/25 vid Holmsvattnet med tidigare mätningar från och med år 2000/01, samt med andra relevanta mätningar inom Krondroppsnätet och den nationella miljöövervakningen rörande metaller. Rapporten inkluderar även jämförelser av nedfall och utsläpp av svavel och vissa metaller från Rönnskärsverken, Sverige och från medlemsländerna inom EU inklusive Storbritannien (EU27 + UK). Syftet med mätningarna är att kvantifiera det atmosfäriska nedfallet och beskriva förändringar i kemin i det avrinnande vattnet.

NEDFALL PÅ ÖPPET FÄLT OCH VIA KRONDROPP Mätningarna på öppet fält under 2024/25 drabbades av kontamination och andra missöden, och därför fick data för tre månader ersättas av uppskattade värden. Även data för en månad inom krondroppsmätningarna fick ersättas på grund av att provet var kontaminerat. Den högsta uppmätta volymen av krondropp och nederbörd till öppet fält uppmättes i oktober 2024, men trots att det var månaden med avsevärt mest nederbörd under det hydrologiska året så uppmättes det högsta nedfallet för de flesta metaller under maj månad. Generellt var nedfallet högre under sommarhalvåret men till följd av att oktober var en mycket nederbördsrik månad så uppmättes högre metalldeposition även då. Lägst metalldeposition i krondropp uppmättes i januari och mars, och i öppet fält i januari. Under perioden från 2000/01 till 2024/25 har alla uppmätta metaller minskat signifikant i krondropp, där bly minskat mest med 74 %. På öppet fält har nedfallet av krom minskat mest, med en minskning på 93 %. Högst svavelnedfall uppmättes för krondropp i oktober 2024, följt av maj 2025. Svavelnedfallet i krondroppet under 2024/25 var 1,0 kg/ha. Även för kväve uppmättes det klart högsta nedfallet i krondropp under oktober 2024. Depositionen bestod främst av ammoniumkväve och var så avvikande att det troligtvis beror på någon lokal mänsklig påverkan, men den faktiska orsaken är oklar. Depositionen av kväve via krondropp uppmättes till 0,6 kg/ha. Svavelnedfallet till öppet fält var som högst i maj 2025, följt av november 2024. Under året 2024/25 var svavelnedfallet med nederbörden 0,6 kg/ha. Det oorganiska kvävenedfallet via nederbörden var 0,8 kg/ha under 2024/24. Uppskattat totalt kvävenedfall till barrskogen vid Holmsvattnet var dock högre, 1,0 kg/ha under samma period. AVRINNING Avrinningsmängden vid Holmsvattnet var lägre 2024/25 jämfört med 2023/24, samtidigt som färgtalet på vattnet också var lägre än föregående år. De högsta halterna och transporterna av metaller mättes för aluminium, zink och barium. Från 2023/25 till 2024/25 ökade halterna för barium, kadmium och zink. Transporten minskade dock för samtliga metaller.

MARKVATTEN Under 2025 var pH-värdet i markvattnet i granskogen vid Holmsvattnet ca 5,4 vid samtliga provtagningstillfällen, vilket indikerar att vattnet låg på gränsen mellan låg och måttlig surhet. Halten av toxiskt oorganiskt aluminium var fortsatt förhöjd under 2025, en trend som började observeras redan 2020. Ökningen mellan 2013–2025 är statistiskt signifikant men orsakerna bakom de stigande halterna av oorganiskt aluminium är fortfarande okända. Trots detta visade markvattnet vid Holmsvattnet en tendens till en positiv syraneutraliserande förmåga (ANC). Mätplatsen för krondropp och markvatten flyttades 2013. Ytterligare statistiskt signifikanta förändringarna i markvattnet vid den nya mätplatsen mellan 2013 och 2025 var en minskning av kalcium, kalium, magnesium och mangan.

EMISSIONER OCH JÄMFÖRELSER MELLAN OLIKA MÄTPLATSER Nedfallet av metaller såsom arsenik, kadmium, koppar, bly, zink samt svavel vid Holmsvattnet har analyserats och jämförts med emissioner från Rönnskärsverken, Sverige och EU27+UK. Jämförelser har också gjorts med mätningar vid svenska bakgrundsstationer inom miljöövervakningen. Från 2001 till 2023 har emissionerna av de flesta metaller i Sverige och EU minskat avsevärt, med minskningar på 13–64 %, förutom för koppar där förändringen ej varit signifikant. Vid Holmsvattnet har nedfallet till öppet fält under perioden 2000/01 till 2024/25 endast visat på en signifikant minskning för zink och bly med 77 % respektive 44 %. I krondropp har nedfallet av arsenik, kadmium, koppar, bly och zink minskat med mellan 27 % och 74 %. Jämförelser har också gjorts med mätningar vid svenska bakgrundsstationer inom miljöövervakningen. Specifikt för arsenik och bly är att nedfallet var högre vid Holmsvattnet jämfört med vid svenska bakgrundsstationer, medan det för övriga metaller var jämförbart med halterna vid bakgrundsstationerna. Svavelnedfallet har varit relativt lågt i norra Sverige jämfört med andra delar av landet, men högre vid Norrlands kustland jämfört med inlandet, särskilt vid Holmsvattnet. Svavelemissionerna från Rönnskärsverken har inte minskat i samma utsträckning som för hela Sverige eller EU27+UK, där en kraftig minskning har skett sedan år 2000. Mellan de första tre åren av 2000-talet jämfört med de tre senaste åren har Sverige och EU27+UK sett en minskning av svavelemissioner på 65 % respektive 85 %, medan Rönnskärsverkens minskning har varit 17 %. Svavelnedfallet vid Holmsvattnet, som påverkas både av långdistanstransporterade luftföroreningar och lokala utsläpp, har också minskat signifikant sedan början av 2000-talet, med en minskning på 66 % i krondropp och 62 % till öppet fält.

Följande fyra rekommendationer är beskrivna i detta policy brief; 1 Etablera en nationell innovationshubb för säker och hållbar kemi med syfte att stödja särskilt små och medelstora företag i utveckling och validering av hållbara kemikalier och material, och att verka för utveckling av metoder och verktyg som möjliggör införandet av SSbD i industrin. 2 Skapa riktade nationella forskningssatsningar på framtidens kemi och material, med integrering av principerna för SSbD, och med tydliga krav på hantering av miljö- och hållbarhet i bedömning av ansökningar. 3 Stärk utbildning och kompetensutveckling om hållbarhet och kemikaliesäkerhet. Kompetens inom tidig riskbedömning, toxikologi, modellering, livscykelanalys och regulatoriska verktyg kommer att vara allt viktigare i takt med att nya krav får större genomslag i forskningsprogram, stödåtgärder och marknadskrav. 4 Etablera en nationell funktion för samordning och EU-positionering för hållbar kemi. Omställningen berör myndigheter, företag och forskningsaktörer. Det behövs en struktur som kan formulera nationella prioriteringar, verka för en långsiktig forsknings- och innovationsstrategi för kemi- och materialindustrierna samt samordna Sveriges röst i EU:s strategiska satsningar och beslutsprocesser. Augusti 2026