IVL Swedish Environmental Research Institute

Kvävenedfallet minskar och ligger oftare under kritisk belastning Lufthalterna av kvävedioxid (NO2) i länet varierade under vinterhalvåret 2024/25 mellan 1,0 och 2,8 µg/m3, medan NO2 under sommarhalvåret 2025 varierade mellan 0,5 och 2,4 µg/m3. Halterna av NO2 var klart högst vid Ottenby, troligen beroende på en påverkan från fartygstrafiken på Östersjön. Lufthalterna av ammoniak (NH3) låg under vinterhalvåret 2024/25 på 0,2-0,3 µg/m3, medan de under sommarhalvåret 2025 låg runt 0,5–0,6 µg/m3. Det hydrologiska året 2024/25 var ett torrt år, med mindre mängder nederbörd och därmed lägre våtdeposition.

Under året varierade kvävenedfallet över öppet fält vid länets mätplatser mellan cirka 1,4 och 2,6 kg oorganiskt kväve per hektar. Det totala nedfallet av oorganiskt kväve till barrskog i Kalmar län har för det hydrologiska året 2024/25 beräknats till mellan 2,7 kg per hektar längst i norr och 4,9 kg per hektar i mellersta och södra delen av länet. Under 2024/25 underskreds den kritiska belastningsgränsen för barrskog, 5 kg kväve per hektar och år, på samtliga ytor för första gången sedan mätningarna startade. Nitrathalterna i markvattnet är generellt låga i ostörd, växande skog i länet, men mätningarna visar på att sporadiskt förhöjda nitrathalter kan förekomma. Mycket tyder på att avsevärda mängder kväve finns upplagrat i skogsmarken i länet. Detta innebär en risk för att störningar, exempelvis i form av stormskador, insektsangrepp eller avverkning, kan leda till förhöjda nitrathalter i markvattnet och utlakning av kväve till vattendrag och sjöar.

Vid Ottenby har dock förhöjda nitrathalter uppmätts under 2021-2025 (framför allt 2021-2022, redovisas inte i denna rapport), liksom under slutet av 1990-talet. De nuvarande förhöjda halterna beror inte på några uppenbara störningar som stormpåverkan, sjukdom hos träden, avverkning eller gallring. Möjliga förklaringar skulle kunna vara de speciella förhållanden som råder vid Ottenby med lövträd på marina sediment, eller stress hos träden på grund av torka under åren innan de förhöjda koncentrationerna.

Svavelnedfallet har minskat kraftigt, men återhämtningen går långsamt Lufthalterna av svaveldioxid (SO2) i länet var runt 0,2-0,3 µg/m3 under både vinterhalvåret 2024/25 och sommarhalvåret 2025, förutom vid Ottenby där halterna var högre, cirka 0,5-0,6 µg/m3 under vinter- och sommarhalvår. Att halterna generellt är högre vid Ottenby beror troligen på fartygstrafiken på Östersjön. I mitten av 1990-talet var svavelnedfallet i länet mycket högt, strax under 15 kg per hektar och år. Under det hydrologiska året 2024/25 var svavelnedfallet i länet avsevärt lägre, runt 0,1–0,6 kg per hektar i krondropp och 0,5–0,7 kg/ha på öppet fält. Skillnaden mellan resultaten från mätningar av krondropp och nedfall med nederbörden till öppet fält kan bero, som nämnts tidigare i rapporten, på att svavelnedfallet i vissa områden i landet är så lågt att träden har börjat ta upp svavel direkt i bladen/barren.  

Att nedfallet i krondroppet är så lågt kan även bero på att klorid används som en markör för havssalt vid beräkning av antropogent svavel. Eftersom trädkronorna i vissa fall kan utsöndra klorid medför detta att den andel sulfat som beräknas komma från havssalt kan överskattas, vilket i sin tur resulterar i ett underskattat antropogent nedfall av svavel mätt som krondropp. Markvattenkemin i skogsmarken i Kalmar län visar att återhämtning från försurning av markvattnet pågår på många ställen, men det går långsamt och markvattnet är fortfarande försurat. pH vid Alsjö och Ottenby ligger oftast under 5,0, vilket kan anses tyda på en måttlig till kraftig försurning (i Ottenby delvis på grund av de förhöjda nitrathalterna), medan pH i markvattnet vid Rockneby och Risebo varit högre.

De stundtals mycket sura tillståndet som uppmätts vid Ottenby kan bero på de speciella markförhållanden som råder med marina sediment i kombination med försurande nitratläckage. Vid den nya ytan i Rockneby har pH varit över 6,0 vid alla mättillfällen. Under 2025 varierade den syraneutraliserande förmågan (ANC) i markvattnet i länet mellan -0,07 mekv/l och 0,8 mekv/l. För att markvattnet ska bidra till en återhämtning från försurning i sjöar och vattendrag måste ANC ha ett värde som är klart högre än noll. Av-verkning eller andra störningar som innebär att kväveupptaget till skogsekosystemen minskar, samt havssaltsepisoder som kan orsaka jonbyte och frigörelse av vätejoner, kan leda till temporära surstötar. För att mark och vatten ska åter¬hämta sig från försurning krävs fortsatt lågt svavelnedfall, att skogen har god status så att kvävet tas upp och inte nitrifieras, samt att skogsbrukets för¬surnings¬¬¬påverkan hålls på en låg nivå.

The European Union’s climate strategy aims to achieve climate neutrality by 2050 and reduce greenhouse gas (GHG) emissions by at least 55 % by 2030 compared to 1990 levels. Within this framework, the FuelEU Maritime Regulation introduces progressively stricter limits on the GHG intensity of energy used by ships, driving a transition toward renewable marine fuels. This place ports in a central role within the energy transition, as bunkering locations but also as nodes for fuel production, import, storage, and distribution. Hydrogen and hydrogen-based fuels such as e-methanol and e-ammonia are emerging as key alternatives to conventional marine fuels, offering significant emission reduction potential. Given its scale, existing infrastructure, and industrial integration, the Port of Gothenburg is well positioned to become a hub for hydrogen-based and renewable marine fuels, particularly as a large share of Sweden’s marine fuel bunkering takes place in or around the port.

This study, conducted within the H2AMN project, assesses the potential for the Port of Gothenburg to develop into a large-scale hub for renewable marine fuels toward 2030 and 2050. The analysis compares local production of hydrogen and e-fuels with import-based supply pathways, considering production costs, transport logistics, infrastructure requirements, and future fuel demand scenarios. Different fuel mix pathways fulfilling the emission reduction requirements of the FuelEU Maritime Regulation are evaluated, with particular attention to implications for cost, supply potential, infrastructure development, and system flexibility.

The assessment indicates that all modelled scenarios are technically and economically feasible by 2030, as no major shifts in fuel types or infrastructure are required in the near term and planned production of renewable fuels appears sufficient to meet expected demand. By 2050, however, the outlook becomes more uncertain as stricter FuelEU Maritime targets significantly increase renewable fuel demand. Under these conditions, a mixed fuel scenario, combining the use of biofuels, hydrogen-based fuels and natural gas, emerges as the most realistic pathway based on the evaluated assumptions from both a supply and infrastructure perspective, as single-fuel strategies are exposed to limitations in production capacity, infrastructure availability, and technology deployment. The analysis highlights that uncertainty in the realisation of planned fuel production constitutes a key risk. Even if all currently planned Swedish production of biomethanol, e-methanol, and e-ammonia is realised, it would be insufficient to meet the estimated large-scale bunkering demand for these fuels in the Gothenburg area by 2050. A diversified fuel supply strategy therefore becomes essential, as maintaining flexibility across multiple fuel pathways reduces lock-ins and uncertainties related to technology development, policy evolution, fuel costs, and infrastructure investment. While a fuel mix scenario increases operational complexity through the need for multiple storage, handling, and safety systems, it offers greater robustness in achieving long-term GHG emission reduction goals. Among the alternative fuels assessed, e-methanol emerges as the most practical near-term option, supported by existing engine technologies, relative compatibility with current port infrastructure and high maturity. Its flexibility between fossil, biogenic, and renewable production pathways reduces supply risks and supports a gradual transition. Liquefied biomethane also shows strong potential due to its high energy density, potentially low emission factor and compatibility with existing LNG engines, although physical large-scale deployment is constrained by the need for dedicated infrastructure. This also applies mainly to liquefied e-methane, which is not, however, explicitly analysed in this study.

From a production perspective, local hydrogen production in Gothenburg is found to be more cost-efficient than sourcing from e.g., northern Sweden under current electricity price conditions, while procuring e-methanol and e-ammonia from northern Sweden or other regions with low electricity prices may be more economical than local production. Meeting potential future bunkering demand in 2050, given continued large-scale bunkering in the area, with domestically produced fuels would require a significant increase in Swedish production of these renewable fuels, highlighting the opportunity for establishing new fuel production. Even with local production, the Port of Gothenburg is likely to become a net importer of fuels as e.g., e-methanol, biomethanol, and e-ammonia due to limitations in domestic production capacity. Beyond fuel supply, local e-fuel production can provide important system-level benefits, including the generation of co-products such as waste heat for district heating and oxygen for industrial use, as well as opportunities to support electricity grid balancing and overall energy system resilience. In summary, with a mixed fuel approach that combines local production with sourcing of renewable fuels from other regions, the Port of Gothenburg may potentially develop into a central hub for hydrogen-based and renewable marine fuels strengthening its role within the regional and international energy system.

Fjärrvärmesystem utgör en viktig del av Sveriges energisystem. Genom sektorkoppling i kraftvärmeverk och elbaserad värmeproduktion har fjärrvärmesektorn potential att bidra med flexibilitet som kan stödja balanseringen av elnätet. Behovet av balansering av elnätet ökar med ökad andel väderberoende elproduktion såsom vind- och solel. Detta projekt har syftat till att stärka fjärrvärmebranschens bidrag till elsystemets stödtjänster genom att fler blir aktiva på balansmarknaderna. Projektet har två övergripande mål. Det första är att analysera vilken roll och vilket värde fjärrvärmesystemen kan ha på framtida balansmarknader ur ett energisystemperspektiv, med hjälp av energisystemmodellering.

Det andra målet är att öka fjärrvärmebolagens möjligheter att delta aktivt på balansmarknaderna genom att förbättra kunskapen om tekniska, organisatoriska och marknadsmässiga förutsättningar. För detta ändamål har en kunskapssammanställning tagits fram baserad på tidigare studier, intervjuer och en workshop med fjärrvärmebolag. Kopplat till det andra målet har även en verktygsprototyp som kan stödja ett kostnadseffektivt deltagande på balansmarknaderna utvecklats och utvärderats. Resultaten från energisystemmodelleringen visar att fjärrvärmesystem, framför allt genom kraftvärmeverk och värmepumpar, kan bidra med en betydande andel stödtjänster till elsystemet på ett kostnadseffektivt sätt i framtida energisystem, särskilt i det sydligaste elprisområdet.

Samtidigt påverkas investeringar i ny fjärrvärmekapacitet endast i begränsad utsträckning av behovet av stödtjänster. Fjärrvärmens värde på balansmarknaderna uppstår därmed främst som ett tillskott från befintlig produktion snarare än som en drivkraft för nya investeringar. Kunskaps- och erfarenhetssammanställningen visar att deltagande på balansmarknaderna kan ge nya intäktsmöjligheter för fjärrvärmebolag, men att affären präglas av betydande osäkerheter, särskilt kopplat till framtida prisutveckling och ändrade marknadsförutsättningar. Tekniska faktorer såsom systemens flexibilitet är viktiga, men organisatoriska förutsättningar, exempelvis kompetens, arbetssätt och beslutsprocesser, är minst lika viktiga för att hantera ökad komplexitet och behovet av snabbare beslutsprocesser.

Den utvecklade verktygsprototypen möjliggör analys av hur förändrad elproduktion eller elanvändning påverkar den totala driftkostnaden i fjärrvärmesystemet. Genom jämförelser mellan alternativa driftplaner kan kostnaden för flexibilitet kvantifieras och hur olika produktionsresurser och lagringsmöjligheter påverkas kan analyseras. Resultaten visar även att kostnaden för förändrad drift varierar beroende på aktuellt driftläge, tillgängliga produktionsresurser och värmebehov. Arbetet visar dessutom att detaljerade systemanalyser kan ge ett mer systematiskt beslutsunderlag inför budgivning på balansmarknader jämfört med arbetssätt som i högre grad bygger på schabloner och manuella bedömningar.

For the shipping sector to phase out its greenhouse gas (GHG) emissions by 2050, low-carbon fuels and ships must be scaled up significantly in the coming years. To support this development, the EU has introduced policy instruments such as FuelEU Maritime, which aim to gradually reduce the GHG intensity of maritime fuels. The EU has also expanded its emissions trading scheme (EU ETS) to drive the transition in shipping. In this report, we analyse the environmental implications of FuelEU Maritime for Swedish-related shipping, focusing on GHG emissions, selected air pollutants, and water pollution associated with scrubber use. Emissions of carbon dioxide (CO2) and other pollutants on annual basis from 2024 to 2050 in a European perspective are estimated, using a calculation model, following constraints illustrating the FuelEU Maritime regulation. It is assumed that each ship category needs to follow the reduction rate in the regulation.

Emissions for Swedish related shipping are presented for scenarios representing (i) the introduction of different fuel mixes and (ii) the introduction of one main fuel alternative i.e., single fuel pathways (all scenarios are set to fulfil the FuelEU Maritime). The model draws primarily on the 2023 EU Monitoring, Reporting and Verification (MRV) dataset, covering voyages within the European economic area (EEA). Results show that while GHG emissions converge across scenarios due to the regulation’s design, other pollutants may differ substantially based on the fuel and fuel mixes used to comply with the FuelEU Maritime requirements. The use of fuels with very low GHG intensity may lead to higher emissions of sulfur oxides (SOₓ) and particulate matter (PM) than fuels with higher GHG intensity at the fleet level. This, as fewer vessels need to transition from conventional fuels to meet the requirements in the former case. Scenarios using alternative fuels with higher GHG-intensity (which require a faster fleet turnover), result in lower emissions of several air pollutants. LNG deployment is found to reduce emissions of nitrogen oxides, SOₓ and PM, but its long-term climate performance is highly sensitive to methane slip assumptions. Scrubber water discharge is primarily influenced by regulatory assumptions on scrubber use rather than fuel choice.

This study assesses the role of electrofuels in enabling low-emission transport and industrial transition in Norrbotten County. It aims to evaluate market readiness and outline key barriers and opportunities.

Klimatkalkylen har tagits fram i nära samarbete mellan IVL Svenska Miljöinstitutet (IVL) och Spacescape AB. Verktyget gör det möjligt att uppskatta klimatavtrycket från kommunala exploateringsplaner och att genomföra planlaborationer för att i ett tidigt skede vägleda planprocessen mot minskade klimatutsläpp. Det är anpassat för kommunala plandata och kan användas i samband med översiktsplaner, planprogram och detaljplaner. Verktyget är byggt på en utsläppsberäkningsmodell som kan kopplas till digitala plandata där modellen utgår ifrån tre utsläppsektorer: bygg- och anläggningsarbete, persontransporter med bil samt förändrad markanvändning. Det är främst avsett för svenska kommuner men kan även användas av regioner, företag och forskare. Valet av plandata, systemgränser och laborationer har hämtat inspiration från IPCC:s rapport Mitigation of Climate Change och Boverkets rapport Verktyg för minskad klimatpåverkan vid planläggning. Modellen inkluderar fossil koldioxid samt övriga klimatgaser och uttrycker resultatet som ett totalt klimatavtryck fram till 2050. Syftet med projektet var att vidareutveckla, anpassa, uppdatera och kvalitetssäkra det tidigare Excel-baserade verktyget samt att göra det webbaserat och erbjuda det som prenumerationstjänst.

Projektet avsåg att leverera ett webbaserat verktyg färdigt att användas direkt efter projektets slut. Genom att använda verktyget för att sammanställa referensvärden och målvärden kan det också bidra till en mer systematisk målstyrning av fortsatt utbyggnad och visa vilka strategier som ger störst effekt på klimatutsläppen. Webbverktyget Klimatkalkylen är tillgängligt för de kommuner och andra organisationer som erhållit användarlicens från IVL och Spacescape, som gemensamt äger och förvaltar verktyget. Konsulter åt kommunorganisationer kan också få åtkomst.

While climate targets require a near-complete phase-out of fossil fuels by 2050, with substantial reductions needed before then, gasoline vehicles are expected to remain in the fleet beyond when these reductions are required. Unlike diesel, there is no widely available renewable substitute for fossil gasoline at scale beyond ethanol and bio-naphtha, with limited blending potential. This creates a structural gap between policy ambitions and the expected development of the passenger car fleet. The analysis shows that renewable gasoline can be produced through multiple pathways, including methanol- and ethanol-to-gasoline routes, refinery co-processing, and renewable naphtha streams. However, these pathways vary but are generally complex and costly, and scaling them up remains difficult.

To date, large-scale investments have not materialized, except for bio-naphtha, a by-product of HVO and SAF production. The analysis shows that decarbonizing gasoline is inherently challenging. Renewable gasoline faces significant commercial barriers, notably a declining gasoline market, weakening the case for new investments. Additional challenges include high production costs and competition for key intermediates. The analysis further shows that policy instruments are unlikely to fundamentally overcome these structural barriers. In the short to medium term, the analysis indicates that the most realistic pathway for decarbonizing gasoline cars is to increase the use of existing renewable drop-in components, primarily ethanol and renewable naphtha. Even modest increases can deliver meaningful emission reductions at the system level. However, the mitigation potential with this approach is limited and insufficient to meet the climate targets. Further reductions will require a broader transition beyond incremental blending, including options such as fully renewable fuels, vehicle adaptation (e.g., flex-fuel retrofits), or a gradual phase-out of gasoline vehicles. The analysis, however, shows that all of these pathways involve significant challenges, and no single solution is clearly dominant. Ultimately, the scale of the challenge depends on how many gasoline vehicles remain. Faster electrification reduces the number of vehicles needing low-carbon fuels and is therefore critical to limit long-term reliance on gasoline.