I denna rapport redovisas ett projekt IVL Svenska Miljöinstitutet genomfört på uppdrag av Trafikverket med syfte att identifiera styrmedel och åtgärder som underlättar en omställning av sjöfarten från fossila bränslen till förnybar drift. Ett speciellt fokus läggs på etablerandet av så kallade Gröna sjöfartskorridorer med minst en nod i Sverige.
Gröna sjöfartskorridorer definieras i Clydebankdeklaration som sjöfartskorridorer mellan två eller fler hamnar där driften är helt fossilfri, även med hänsyn tagen till uppströmsemissioner. Deklarationen signerades i samband med klimatkonferensen COP26. 27 länder har skrivit på deklarationen, därav 11 inom EU. Idén är dels att demonstrera fossilfri teknik, dels att etablera en marknad för fossilfria bränslen.
Inom projektet har en kartläggning gjorts av befintliga och föreslagna styrmedel, dialoger förts med olika aktörer i sjöfartsbranschen, och egna analyser kring hinder och behov av kompletterande styrmedel utförts. Slutligen har ett antal förslag tagits fram vilka kan bidra både till en etablering av Gröna sjöfartskorridorer i Sverige, och till en generell omställning av sjöfarten. Även om förverkligandet av Gröna sjöfartskorridorer kan skynda på omställningen finns en risk att en Grön sjöfartskorridor upphör till exempel efter att en stödperiod tar slut. En långsiktigt hållbar sjöfart bör därmed vara huvudmålet för de styrmedel som införs.
Under projektets gång har det framkommit att det är viktigt med en kombination av olika styrmedel, samt att flera aktörer, som myndigheter, rederier, hamnar, bränsleproducenter och varuägare, behöver engageras. Vidare har vi identifierat att styrmedlen som införs bör ha olika karaktär som kan komplettera och stärka varandra. Det behövs både ekonomiska och finansiella styrmedel, men också olika incitament som gynnar samverkan, långsiktighet och informationsdelning. Flera aktörer har även lyft principen att de medel som sjöfarten betalar för ETS, och som sedan bland annat fördelas från EU till medlemsländers statsbudgetar, bör stödja sjöfartens omställning. Här är ett problem att mindre än hälften av EU-länderna skrivit under Clydebankdeklarationen varför styrmedel specifikt mot Gröna korridorer från EU kan anses mindre troliga. Samma resonemang gäller i än högre grad för Internationella sjöfartsorganisationen IMO. Däremot finns det redan flera initiativ för att stödja fossilfri teknik och en omställning av sjöfarten, vilket även kommer att underlätta för Gröna sjöfartskorridorer.
De styrmedel som förslås i denna rapport är:
• Nationellt utvecklingsstöd för demonstration av Gröna sjöfartskorridorer Det föreslås att Sverige inrättar ett riktat innovationsstöd för att finansiera demonstration av Gröna sjöfartskorridorer. En sådan utlysning kan till exempel hanteras av Energimyndigheten och involvera aktörer som rederier, hamnar, energibolag och transportköpare. Finansiering kan kanaliseras via energiforskningsanslaget eller Industriklivet, och stödnivån kan variera mellan 25–50 %.
• Utvärdering av Innovation Fund för den marina sektorn För att effektivisera och rikta EU:s Innovationsfond mot klimateffektiv sjöfart föreslås en systematisk utvärdering av fondens bidrag till branschens omställning. Analysen kan omfatta innovationsstöd, vätgasauktioner och produktion av energikomponenter. Ett ökat samarbete mellan Sverige och andra EU-länder föreslås för att styra fondens medel mot sjöfart, vilket även kan gynna Gröna sjöfartskorridorer.
• Contracts for Difference (CfD)-mekanism för förnybara bränslen För att minska kostnadsgapet mellan fossila och fossilfria marina bränslen föreslås en CfD-mekanism. Systemet kan riktas antingen mot producenter eller slutanvändare och bidra till att göra förnybara bränslen mer konkurrenskraftiga. En svensk modell skulle möjligen kunna innebära statlig kostnadstäckning av merkostnader för sjöfartsaktörer inom Gröna sjöfartskorridorer. En utredning behövs för att fastställa detaljer som bränsletyper, prisnivåer och fördelning av medel samt hur statsstödsregler uppfylls. Finansieringen beror på bränslepriser, omfattning och graden av statlig subventionering.
• Införande av ett sjöfartsstödkontor Ett nationellt stödkontor föreslås för att underlätta omställningen till hållbar sjöfart genom att erbjuda rådgivning, tekniskt stöd och vägledning i regelverk. Det skulle minska informationsbarriärer och höja kompetensen vid ansökningar om investeringsstöd. Stödkontoret kan finansieras genom offentliga anslag eller privat finansiering.
• Miljömärkning av Gröna sjöfartskorridorer En certifiering föreslås för att tydliggöra vilka fartyg och rutter som uppfyller miljökrav för att ingå i Gröna sjöfartskorridorer. Syftet är att skapa transparens och öka efterfrågan på hållbara sjötransporter. Certifieringen kan hanteras av ett etablerat miljömärkningsorgan, exempelvis Svanen, och finansieras genom licensinnehav från ansökande aktörer. Möjlig utformning behöver analyseras vidare.
• Fyrpartsöverenskommelse En förhandling mellan staten, hamnar, rederier och transportköpare föreslås för att etablera Gröna sjöfartskorridorer genom gemensamma insatser i en fyrpartsöverenskommelse. En viktig princip är att samtliga aktörer i överenskommelsen bidrar med en del i omställningen. Staten kan bidra genom nationellt utvecklingsstöd eller ekonomiska styrmedel som till exempel reducerad farleds- och lotsavgifter för berörda fartyg, medan hamnar till exempel kan sänka hamnavgifter och tillhandahålla infrastruktur för förnybara bränslen. Rederier förbinder sig att driva fartyg på förnybara bränslen och transportköpare kan gå med i långsiktiga avtal för att säkerställa lastvolymer. Förslagen syftar till att minska kostnader och hinder för klimateffektiv sjöfart genom riktat ekonomiskt stöd, tydligare regelverk och samverkan mellan nyckelaktörer. Om dessa åtgärder implementeras kan Sverige spela en ledande roll i omställningen till en mer hållbar sjöfart och bidra till minskade koldioxidutsläpp i sjötransportsektorn. Abstract
Göteborg: IVL Svenska Miljöinstitutet, 2025.