IVL Swedish Environmental Research Institute

Den här rapporten är resultatet av ett uppdrag IVL Svenska Miljöinstitutet utfört åt Energimyndigheten. Inom ramen för uppdraget har vi analyserat marknadsutvecklingen för lastbilar som omfattas av det svenska inköpsstödet Klimatpremien. Vi har även analyserat hur detta inköpsstöd kan utvecklas för att bättre bidra till premiens sitt syfte vilket är att bidra till en introduktion av utsläppsfria respektive gasdrivna lastbilar samt till minskade utsläpp av växthusgaser. Som underlag för analysen har vi genomfört intervjuer med 19 företag och organisationer, gått igenom relevant litteratur samt analyserat statistik över nyregistreringar och fordon i trafik.

Inledningsvis presenteras vår marknadsanalys av fordon och tekniker som kan få stöd av Klimatpremien eller på annat sätt bidra till premiens syfte. Därefter presenteras våra analyser av hur Klimatpremien bidrar till marknadsutvecklingen idag samt möjliga utvecklingsområden. I analysen visar vi: • att försäljningen av tunga ellastbilar går framåt samtidigt som försäljningsnivåerna fortsatt är låga och trösklarna att investera i ellastbilar är höga. Klimatpremien är därför viktig för att sänka merkostnaderna med investeringen, • att så kallade ”tunga lätta ellastbilar” som väger 4,25 ton men kan köras på b-körkort ökar i popularitet inom transportbranschen, men att det fortfarande finns trösklar för många åkerier att investera även i dessa fordon, • att gasfordon generellt är en mer etablerad teknik än ellastbilar men att utebliven skattebefrielse för flytande biogas (LBG) skapar en betydande sårbarhet. Klimatpremien bidrar därför med viss stabilitet, även om den viktigaste åtgärden vore att återställa skattebefrielsen för all LBG, • att det kommer dröja flera år innan vätgasfordon (antingen med bränsleceller eller vätgasförbränning) lanseras i full skala på den europeiska marknaden. Mindre produktionsserier väntas dock lanseras inom kort, varför bägge teknikerna bör kunna ges stöd från klimatpremien (idag gäller detta bara bränslecellsfordon), • att teknikutveckling av släp kan stödja elektrifieringen t ex genom att släpet utrustas med en egen eldriven drivlina (”e-trailers”), att kylsläp utrustas med egna batterier och eldrivet kylaggregat, och att släp anpassas för att bättre motsvara eldragbilars viktbegränsningar.

Vi lämnar också 6 konkreta rekommendationer om möjlig utveckling av stödet: 1) Förkorta de långa handläggningstiderna på Energimyndigheten då de skapar oro och bromsar omställningen 2) Bevara stödet tills marknaden för ellastbilar är mogen och tekniken är etablerad i flera segment 3) Fortsätt ge stöd till 4,25-tonsfordon, men undvik att konkurrens uppstår med tunga ellastbilar (exempelvis genom en tidigare utfasning än för tunga ellastbilar) 4) Avvakta med utfasning av stöd till gaslastbilar 5) Överväg att utvidga stödet till ny släpteknik som stödjer elektrifieringen 6) Säkerställ att alla utsläppsfria tunga fordon kan beviljas stöd, vilket idag inte gäller vätgasförbränningsfordon