This report is only available in English.
Detta projekt har som huvudsaklig inriktning att från ett miljö- och resursperspektiv belysa konsekvenser av ev framtida storskalig etanolproduktion ur cellulosahaltiga, avfallsbaserade råvaror med produktionsmetoden CHAP (Concentrated Hydrochloric Acid Process), baserat på data från förstudier. Denna konsekvensbedömning görs med hjälp av livscykelanalysmetodik. I en livscykelanalys (LCA) ingår en inventering och bedömning av resursförbrukning, via produktion och användning, till avfallshantering. Utgångspunkten för inventeringen har varit CHAP-processen så som den beskrivits i förstudier, som utnyttjar ur hushållsavfall i Lövsta, Stockholm sorterad råvara. Etanolen är tänkt att användas som drivmedel för innerstadsbussar. Som referensalternativ används miljödiesel. Då etanolen produceras ur sorterat avfall, förändras det totala avfallshanteringssystemet. För att få jämförbara system omfattar analysen därför flera funktioner som de studerade systemen skall uppfylla. Förutom bussbränsle, skall systemen ta hand om en viss mängd hushållsavfall, en viss mängd industriavfall samt producera en viss mängd värme och el. För etanolproduktionen krävs processenergi. Två alternativa fall har studerats där energin baseras på aningen olja eller biobränsle. Det bör noteras att denna studie berör en tänkbar metod för etanolproduktion. Inga slutsatser kan därför dras från denna studie angående andra produktionsmetoder.
Beräkning av emissioner från transportinfrasruktur
Detta projekt är en del av en större studie med övergripande syftet att ta fram en metod för beräkning av emissioner från bränder samt användande av dessa till spridningsberäkningar både till luft och vatten. Resultat från luftemissionsdelen har använts som indata till de beräkningar genomförda i detta delprojekt vars syfte varit att testa hur dispersion och haltnivåer kan skilja sig beroende på val av modell, definiera styrande brand- och meteorologiska parametrarna, för deposition och halt i luft och att utveckla och testa en metod för generaliserade spridningsberäknigar för bränder genom statistiskt bearbetade resultat från ett års beräkningar för olika meteorologiska klasser. Det har hittills varit svårt att spridningsberäkna bränder med avancerade spridningsmodeller eftersom nödvändiga indata inte funnits. Fokus har istället legat på att återge brandförloppet bra medan meteorologi, och därmed dispersionen, varit förenklad. Vi har inte funnit utred-ningar som visar om enklare modeller eller generaliseringar av befintliga brandmodeller utgör ett tillräckligt bra underlag för snabb bedömning av miljö- och hälsoeffekter från bränder. Beräkningarna i detta projekt är genomförda med TAPM-modellen under olika årstider som medel- och maximala dygnsvärden samt av dygnsdeposition av PM10 för respektive plymriktning. Medelvärdena används för bedömning av miljöpåverkan och maximala dygnshalter för mer akuta hälsoeffekter för att utforma och förebyggande åtgärder, både akut och långsiktigt (t.ex. stadsplanering). Förhållandet mellan max- och medelhalter varierar beroende på säsong och spridningsförutsättningar, med maxhalten ca 50 ggr högre och med stor variation. Haltnivåerna i centrum- respektive kransplymerna är båda ca 200 µg/m3 även om emissionen är ca 5 ggr högre i cen-trumplymen jämfört med de sammanlagda emissionerna från kransplymerna. Skälet är att den högre centrumplymen sprids mer effektivt till följd av den dubbelt så höga vindhastigheten på hög nivå. Validering av beräknade haltnivåer och plymlyft har visat att med brandindata från en brandmodell har spridningen av PM10 återgets väl med TAPM -modellen. Beräkningarna är även tänkta att vara bas för utveckling av en modell anpassad för användande under fältmässiga förhållanden för att snabbt få fram beslutsunderlag för åtgärder vid olyckor (som evakuering) och därmed förebygga och minimera skador på t.ex. miljön och människors hälsa.
I denna studie har upptag och emissioner av växthusgaser för aktiviteter förknippade med den svenska skogsindustrins beräknats för åren 2001-2003. Emissioner och upptag i svensk skog och emissioner vid skogsbruk, vid produktion av skogsprodukter och vid transporter inom Sverige har ingått i inventeringen. Studien kommer fram till att nettoresultatet för svenska skogsindustrin är ett årligt upptag på ca 1,6 milj ton CO2-ekvivalenter. Upptaget i skogsekosystemet beräknades till ca 5,2 milj ton CO2-ekvivalenter och emissionerna i det skogsindustriella produktionssystemet beräknades till 3,5 milj ton CO2-ekvivalenter.
Projektet visar hur miljökonsekvenser från produktion kan bedömas tillsammans med miljökonsekvenser från användningen av de produkter som tillverkas, och det mervärde som kan erhållas. I projektet har Skandinaviska Raffinaderi AB i Lysekil använts som exempel. Vid europeiska raffinaderier pågår planering för förändrad produktionen av bensin och diesel till, ur miljöhänseende, förbättrade kvaliteter, vilket samtidigt kommer att innebära ökade emissioner till luft vid produktionen. För att väga samman och värdera miljöpåverkan från produktion med miljöpåverkan av produktanvändning har tre olika metoder använts: Beräknad nettoförändringen i utsläpp till luft, Beräknad exponering på människors hälsa och ekosystem för luftföroreningar, och Beräknat bidrag till överskridande av normer och kritiska nivåer. Tyngdpunkten på utvärdering och bedömning ligger på svenska förhållanden. I samtliga fall är emissioner från förbränning av produkterna betydligt högre än beräknade emissioner från raffinaderiet. Men nettoemissionen, det vill säga de samlade utsläppen från produktion och användning, minskar i framtiden jämfört med nu
In year 2017, about 27 percent of the greenhouse gas emissions in Sweden originated from the industries. This equals to 17,203 thousand tonnes carbon dioxide equivalents. Within the Swedish industry, the four industrial sectors with the largest climate gas release are Iron and steel, Cement, Refineries and Chemicals. This report focuses on these four sectors which together emit 80 percent of the industrial greenhouse gas emissions in Sweden. Each of these sectors have several possible pathways to become climate neutral. In this report some possible pathways are described and discussed. In order to reach climate neutrality, transformative changes such as new processes and use of new raw material are needed. This is because a vast part of the emissions in all the sectors in question originates from the processes themselves or the use of fossil feedstock, not only from energy use. Many of the options are technically immature and there are many years of development left before they could be implemented in large scale. Several technical challenges exist which are related to the processes, but in addition, there are several barriers of non-technical nature for the transformation. For example, supply and price of raw materials, uncertain market for new products and even some legal barriers. Furthermore, some of the options require development of infrastructure, for example the electrification of steel and cement production demands strengthening of the electric grids and increased production of renewable electricity.
Utsläppen från användning av entreprenadmaskiner utgör en stor del av koldioxidutsläppen i samhället enligt en rapport från Ingenjörsvetenskapsakademien. I den här rapporten beskriver vi ett koncept för en affärsmodell för användning av entreprenadmaskiner som stödjer minskningen av koldioxidutsläpp på olika sätt och samtidigt är företagsekonomiskt lönsamt. Rapporten baseras på ett projekt med finansiering från Construction Climate Challenge (ett initiativ från Volvo Construction Equipment) samt Stiftelsen IVL Svenska Miljöinstitutet. Projektet genomfördes under oktober 2014-juni 2015. Vi vill tacka samtliga intervjupersoner för deras insats i projektet. För en fullständig redovisning av projektet hänvisar vi till en kommande vetenskaplig artikel.
The literature on sustainable business models suggests a large potential for radical environmental benefits in many industries based upon current technological opportunities. However, there is a lack of empirical knowledge on how to design, implement and spread such business models in complex value chains. Based on a qualitative exploratory study, a concept for sustainable business models to reduce carbon emission when using construction machinery has been developed and measures needed to implement and design such a model within the construction industry is identified.
The study is based upon interviews, study visits and a workshop, with participants representing all important actors in the value-chain. In conclusion, business and environmental objectives can be aligned through a result-oriented business model, supported by life-cycle data, contractual incentives, standardised emission measures and driver visualization. The concept is generalisable to the greening of value chains beyond carbon reduction and also to other complex business to business value-chains.
Vid utvinning av koppar på Boliden, Rönnskärsverken i Skellefteå uppkommer en glasartat slagg som går under benämningen järnsand. I järnsanden finns bl.a. olika metaller i relativt låga halter. Tekniska undersökningar av materialet har visat att detta mycket väl kan användas som ersättningsmaterial för krossade stenmaterial i olika anläggningsapplikationer bl.a. i vägkonstruktioner. Naturvårdsverket har nu emellertid tagit fram förslag på nya kriterier för återvinning av avfall i anläggningsarbeten. Kriterierna är relativt strikta vilket kan medföra att den praktiska användningen av järnsanden kan omöjliggöras och att järnsanden därmed kommer att läggas på deponi i stället vilket inte sker idag. IVL Svenska Miljöinstitutet har på uppdrag Boliden AB genomfört föreliggande studie rörande en utvärdering av det föreliggande förslaget från Naturvårdsverket. Den föreliggande rapporten belyser avfallshanteringen av järnsand ur ett systemperspektiv med livscykelanalysmetodik (LCA) för två olika alternativa omhändertagandemetoder för järnsand. Det ena alternativet visar användningen av järnsand i en vägapplikation och det andra alternativet visar konsekvenserna av att lägga järnsanden på en deponi.
This second edition of Life Cycle Assessment of Road is an English translation of the Swedish report 'Livscykelanalys av väg', Swedish Environmental Research Institute (IVL) report B 1210 from 1995. The translation has been performed on behalf of Surrey County Council in England by Anna Eriksson and Lucia Elghali in cooperation with Håkan Stripple at IVL. Based on experiences and comments from the original report some minor changes of the content have also been made. Comments to three subjects have been made: ; Inherent energy content in road surface materials. ; Road lighting and the influence of different road surface materials. ; CO2 uptake in concrete. Table 4.2.12.2 (application of tack coat) and table 4.2.38.2 (inventory data for hot mixed asphalt) in the original report has been replaced due to typing error. The typing errors affect only these tables and not the model or other results.
Den infrastruktur som utgör basen för fordonstransporterna, våra vägar, är mycket omfattande sett ur ett samhällsperspektiv och relativt komplex till sin natur. Den innefattar ett vitt utbyggt vägnät i hela landet med olika geografiska förutsättningar och olika klimatförhållanden. Ett vägnät innehåller många olika komponenter från direkta material i själva vägen till kringutrustning såsom belysningsutrustning, trafikljus, viltstängsel, trafikmärken, broar, tunnlar m.m. Produktionen av material och kringutrustning sysselsätter en hel branch i det svenska näringslivet. Den föreliggande studien utgör en inledande första studie, i vilken väghållningen har studerats med livscykelanalysteknik. Hela vägens livscykel har studerats från råvauutvinning, produktion av byggnationsmaterial, byggnationsprocessen, drift, underhåll samt destruktion. Däremot har trafiken på vägens livstid inte medtagits annat än som jämförelse. Trafikens bidrag studeras i andra forskningsprojekt.
Miljöfrågorna har idag hög prioritet och mycket utvecklingsarbete görs för att ta fram nya och mera miljöanpassade produkter. Dessa produkter skall bidra till en bättre miljö i framtiden. En ny och mera miljöanpassad produkt får dock en positiv miljöeffekt först när den kommer till användning. Om dessa nya miljöanpassade produkter inte kommer till användning så har man dels gjort ett utvecklingsarbete alldeles i onödan och samhället går dessutom miste om en miljöförbättrande åtgärd. Detta skulle kunna jämställas med att man inte vidtar en miljöåtgärd i samhället. En grundläggande förutsättning för att en produkt skall komma till användning är att den köps av en kund. Samspelet mellan säljare och köpare av miljöanpassade produkter är således en avgörande faktor för miljöförbättringar i samhället. Detta samspel varierar givetvis mellan olika sorters produkter och olika kundkategorier. Hur en inköpsprocess går till och vilka kriterier som är avgörande för ett inköpsbeslut är således av yttersta vikt att studera för att åstadkomma miljöförbättringar i samhället. Detta forskningsprojekt har haft till uppgift att studera inköpsprocessen av miljöanpassade produkter. Exempel på frågeställningar som vi har önskat besvara har varit: Hur ser beslutsmekanismen ut i ett inköpsförfarande? Vilka kriterier används i beslutsprocessen? Vilken typ av produkt-/miljöinformation används? Hur kommuniceras denna information? I projektet har djupintervjuer genomförts med leverantörer och inköpare med hjälp av ett standardiserat frågeformulär. Intervjuerna har haft som syfte att ta fram maximalt med information kring upphandlingsprocessen i syfte att kunna förbättra denna genom den ökade kunskapen. En aktiv medverkan av de olika parterna har varit en grundläggande strategi för att på så sätt involvera parterna i förbättringsarbetet redan på forskningsstadiet. En mängd fakta kring upphandlingsprocessen av miljöprodukter har tagits fram i forskningsprojektet och en mängd problem och förbättringspotentialer har identifierats. Dessa presenteras och analyseras i rapporten. Dessa fakta skall ses som ett underlag till ett fortsatt utvecklingsarbete kring upphandlingsprocessen av mera miljöanpassade produkter.
Rockdrain is a new type of tunnel drainage that has been developed as an alternative to the traditional underground drainage systems with drainage mats of foamed polyethylene used today. This research study is part of the Swedish Transport Administration's efforts to investigate Rockdrain as an alternative drainage method. So far, the Rockdrain technology has been evaluated and compared to traditional underground drainage systems in a research study [3, 4, 5]. This research has, so far, mainly been focused on new construction of tunnels and large-scale renovation, where a tunnel can be closed for a long time. In Sweden, the present type of underground drainage was first used in the 1990s and its life expectancy has been calculated to be about 40-60 years. Already in the 1960s, plastics covered mineral wool drainage was tested however with poor technical results. Narrow (0.5 m) and thin (10-20 mm) polyethylene foam drainage mats were first used in 1980s. This means that in the near future and even today there is a great need for maintenance of these drainages in the Swedish tunnels. In this research study, we have tried to investigate the possibilities and consequences of using Rockdrain for maintenance of old and worn out underground drainage systems. In this limited study, a maintenance operation (100 m2) of the drainage in the Lundby tunnel in Gothenburg has been assessed using Life Cycle Assessment (LCA) and Life Cycle Cost Analysis (LCC). Methods and models from previous studies have been used in this project. Many tunnels cannot be closed for a long time. Thus, the maintenance has to be carried out during operation of the tunnel in short time slots (e.g. during night) but during a long time period of may be weeks or months (small-scale maintenance). In this study, Rockdrain has been investigated as a possible way to simplify small-scale maintenance. Only Rockdrain has been tested and no evaluation of small-scale installation of conventional drainage has been carried out. The test results have shown that Rockdrain very well can be used for small-scale maintenance of tunnel drainage. The technical processes used for the small-scale maintenance does not differ much from the techniques used for large-scale maintenance. The primary energy resource use and the emissions per m2 drainage are therefore not very different. However, the amount of labour work needed is very different. Much more labour work is needed for the small-scale maintenance due to an increased amount of establishment and unprovisioning. The life cycle cost (LCC) is therefore higher for the small-scale maintenance compared to large-scale maintenance of Rockdrain. However, compared to large-scale maintenance of and with conventional drainage, Rockdrain shows significantly lower values. The long term effect of Rockdrain for maintenance has not been investigated. Future evaluations are needed to show these effects.
Frågeställningarna kring klimatproblematiken är svåra och komplexa. Svårigheterna finns på alla nivåer från att bedöma hur allvarliga klimatförändringarna är till att ta fram fungerande system för reduktion av växthusgaser. Det finns många frågetecken kring de reduktionssystem som är aktuella idag. Trots att problematiken är svår både ur ett politiskt och ekonomiskt perspektiv så är det ändå viktigt att analysera de olika systemen noggrant och förutsättningslöst. Sammanfattningsvis kan sägas att tre huvudfrågor är av central betydelse vid en analys av olika reduktionssystem: * Hur stor skall reduktionen vara? * Var skall reduktionen ske? * Vem skall betala för reduktionen? Olika reduktionssystem och olika utformning av systemen ger olika svar på dessa frågor. Det har visats att det inte bara är handel med utsläppsrätter som leder till kostnadseffektivitet. Kostnadseffektivitet kan uppnås med många olika system. Det är snarare detaljutformningen av systemen som avgör slutresultatet. Den största skillnaden mellan de olika systemen ligger troligen i betalningsströmmarna.
Different economic instruments have been important and often used tools for governments to improve and control the environmental performance in a country. Many different instruments exist and the application of them is often complex. The present study has been initiated to study and improve the economic instruments for environmental control in Lithuania. In the project the existing economic instruments in Lithuania and Sweden have been studied as well as an overview of economic instruments in other European countries. Economic analyses have been made of the different systems and improved systems for Lithuania have been proposed. The project has been a co-operation between Sweden and Lithuania financed by The Swedish Environmental Protection Agency (Naturvårdsverket). The project has been performed by a team consisting of representatives from both Sweden and Lithuania.
This report covers the subject: 'Methods and Possibilities for Application of Life Cycle Assessment in Strategic Environmental Assessment of Transport Infrastructures' and is written as a part and contribution to a European Union project - Building Environmental Assessment CONsensus on the transeuropean transport network (BEACON). BEACON is an EU network of excellence and IVL Swedish Environmental Research Institute has been a so called 'member' of this network. This report is written by IVL and based on experience from several infrastructure projects in the LCA area. It includes LCA results for the infrastructures of roads, railroads and air transports.
The transport of both goods and passengers are important parts of our society. Several different modes of transport are available, such as rail, sea, air, and road transports. These transport modes have different properties and transport performance. For example, the different modes have different accessibility and distribution range, different energy use, different environmental performance and different transport speed and time. Transport is a very big business worldwide. This makes it important to ensure that the transport systems work optimally and that correct mode of transport is used for the right purpose. This requires knowledge of the properties for the various modes of transport and their real performance and a strategic transport planning in the community and among the different market participants. A transport needs not only a transport carrier transporting goods from one place to another but also a transport infrastructure. Thus, a transport should be viewed from a system perspective where all the system's various parts are taken into account. This means, for example, that roads, railways, airports and ports, etc. should be included in the assessment models. This study covers a system analysis of different port infrastructures using a Life Cycle Assessment methodology (LCA).
The climate issue is today a very important issue both globally in an international perspective and nationally. At the international level, the different countries report greenhouse gas emissions to the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC). The international monitoring of net greenhouse gas emissions to the atmosphere is an important part of the mapping and monitoring of global climate effects. The guidelines for how emission calculations are to be carried out are presented in the framework of the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC). The CO2 emissions from cement production are calculated from both the combustion of different fuels in the cement kiln and from the discharging of CO2 from the raw materials, mainly due to various incoming carbonates. This process is usually referred to as calcination. However, the calcination reactions in cement are not chemically stable but are reversible. This means that CO2 in the air reacts with hydrated cement phases in the concrete and carbonates are regenerated. This process is usually called carbonation. Carbonation can take place during the lifetime of the concrete product, but also in, for example, crushed concrete as a secondary product (e.g. base course of a road or as landfilling material). This uptake of CO2 in the concrete thus reduces the net emission of CO2 from the raw material part. This uptake of CO2 can be significant, which is why it is important to take this effect into account in emission calculations. The current version of the “2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories” does not take into account the effects of carbonation. This could lead to reduced accuracy in both national and global emission calculations. The present study analyses and develops methods and model for the calculation of CO2 uptake in concrete to be used in greenhouse gas inventories.
IVL Svenska Miljöinstitutet har på uppdrag av Naturvårdsverket genomfört föreliggande studie rörande möjligheterna att reducera koldioxidemissionen i mineralindustrin. Uppdraget sammanhänger med den kommande tilldelningsplanen för utsläppsrätter av koldioxid inom Kyotoavtalets första åtagandeperiod, år 2008 till 2012. Uppdraget har genomförts i samarbete med den svenska mineralindustrin. Projektet omfattar i huvudsak tre olika delar. 1. En beskrivning av befintliga produktionsprocesser och dess nuvarande status i Sverige. 2. Redovisning av tekniska möjligheter att reducera koldioxidemissioner inklusive redovisning av CO2-emissioner och dess utveckling i industrin. 3. Ekonomiska beräkningar av olika reduktionsmöjligheter i syfte att beräkna reduktionskostnaden i t.ex. kr/ton reducerad CO2. Resultaten från projektet visar på små tekniska möjligheter att reducera CO2 från mineralindustrin. Reduktionsmöjligheterna ligger i normalfallen under 5 %. Ekonomiska beräkningarna har genomförts för två nivåer på kalkylräntan, 6 % och 12 %, för att spegla både det samhällsekonomiska och det företagsekonomiska perspektivet. Beräkningarna har visat på stora variationer i åtgärdskostnader från 137 kr/ton reducerad CO2 till 3326 kr/ton reducerad CO2 vid en ränta på 6 %. De åtgärder som inkluderats i beräkningarna, är de där både kostnad och potential kunnat uppskattats. Dessa åtgärder har tillsammans en maximal reduktionspotential av ca 156 kton (ca 4,5 %). Ungefär hälften (51 %) av denna reduktion kan uppnås till en kostnad av 250 kr, vilket ungefär motsvarar kostnader för en utsläppsrättighet i dagsläget.
Studien är en grundläggande översiktlig systemstudie av gasreningsanläggningar för rening av organiska lösningsmedel ur en luftström. Systemstudien har utförts med livscykelanalysmetodik och avsikten med studien har dels varit att ta fram metodik för genomförande dels att genomföra en grundläggande studie där teknikens användbarhet utprovas. En första ansats i projektet har varit att urvärdera program för datormodellerna. Utvärdering har gjorts av två program, KCl-ECO och EXCEL. Resultaten från studien visar på skillnader främst vad avser arbetssätt och i viss mån även möjligheter. En grundläggande inventering av delprocesserna i systemet har genomförts. Systemet har innefattat produktion av råmaterial för en reningsanläggning, produktion och drift av en reningsanläggning, materialåtervinning samt avfallshantering. Data har dels hämtats från befintliga LCA-studier dels har ett grundläggande inventerings- och beräkningsarbete genomförts i projektet. Modelleringar har gjorts för fem olika typer av gasreningsanläggningar med två olika LCA-modeller....
Environmental aspects are today highly important issues in the transport sector especially from a society perspective. Most likely, our society is facing considerable changes in the transport sector due to changes in the energy/environmental situation in the future. Strategic decisions concerning the development of the transport sector must be based on solid facts concerning both the transport infrastructure and the transport traffic on the infrastructure. The transport infrastructure is often complex and difficult to analyse but of great interest in a society perspective. In this project, we have performed a comprehensive view of a modern railway infrastructure system including the traffic on the infrastructure. A Life Cycle Assessment (LCA) methodology has been used for the study and several LCA models of the railway system have been designed. Due to the complexity of the models, several general railway component models have been developed. The component models can then be integrated to form a large model of an entire railway system. The component models (sub-models) are: ' Railway track foundation model ' Railway track model ' Railway electric power and control system model ' Railway tunnel model ' Railway bridge model ' Railway passenger station and freight terminal model ' Passenger and freight train model including train operation The LCA models have then been used to analyse the environmental performance of the Bothnia Line and to develop Environmental Product Declarations (EPDs) for the Bothnia Line.
I dagens samhälle har bilarna stor betydelse både vad beträffar dess användning och påverkan på samhället. Bilarna har en avgörande inverkan på samhället under hela dess livstid d v s under tillverkningen, användningen och under den efterföljande skrotningsprocessen. Den föreliggande studien har fokuserats på det sista steget i en bils 'liv' d v s kvittblivnings- och återvinningsprocesserna. Studien har utförts som en delstudie där kvittblivnings- och återvinningssystemen av en bils hela livscykel har brutits ut. Studien är således inte en livscykelanalys i egentlig mening utan resultaten kommer att användas som en del av ett större system där bilens hela där bilens hela livscykel behandlas. Studien är en förstudie och behandlar främst ett tänkt framtida bilåtervinningssystem. Ett planerat framtida bilåtevinningssystem, där ECRIS utgör en del, har använts som modell för systemet. Systemet har brutits ned i mindre processdelar. Varje processdel har datasatts med energianvändning, resursanvändning och emissioner. En datamodell har därefter byggts upp där ingående matrial- och energikvantiteter kan matas in och systemet beräknar och presenterar resultaten i dels tabellform dels i grafisk form som diagram. Det är viktigt att understryka att analysen inte är en fullständig LCA utan beskriver ett delsystem av en bils hela livscykel. Grundläggande metodik för LCA har dock använts i studien. Vidare har EPS värderingsmetoder använts vid värderingen av de olika processtegen.
Miljöfaktabok för bränslen är en sammanställning av data för miljöpåverkan vid användning av olika energislag; bränslen och direktproducerad el. Hela livscykeln är beaktad, d.v.s. från råvaruutvinning till förbränning. De data som presenteras avser svenska förhållanden i dagsläget.De studerade bränslena är bensin, diesel, eldningsolja, gasol, kol, naturgas, torv, avfall, etanol, RME, DME, biogas samt trädbränslen (skogsrester, Salix, pelletter/briketter, returflis, tallbeckolja). Data för miljöpåverkan presenteras dels per MJ bränsle och dels per MJ nyttiggjord energi för olika energikällor (energiomvandlingssystem). De energikällor som studeras är värmeverk, kraftvärmeverk, kraftverk (bränsleeldade), villapannor, el från vattenkraft, vindkraft och kärnkraft, samt lätta och tunga fordon. De data som presenteras i rapporten är uteslutande baserade på resultat från andra rapporter. Inga nya mätningar har utförts. För varje energislag har ett antal livscykelanalyser granskats och utvärderats utifrån metodiken om livscykelanalysers genomförande och innehåll. Utifrån denna granskning har de mest relevanta livscykelanalyserna valts ut och fått ligga till grund för den datasammanställning som presenteras här.
Miljöfaktabok för bränslen är en sammanställning av data för miljöpåverkan vid användning av olika energislag; bränslen och direktproducerad el. Hela livscykeln är beaktad, d.v.s. från råvaruutvinning till förbränning. De data som presenteras avser svenska förhållanden i dagsläget. De studerade bränslena är bensin, diesel, eldningsolja, gasol, kol, naturgas, torv, avfall, etanol, RME, DME, biogas samt trädbränslen (skogsrester, Salix, pelletter/briketter, returflis, tallbeckolja). Data för miljöpåverkan presenteras dels per MJ bränsle och dels per MJ nyttiggjord energi för olika energikällor (energiomvandlingssystem). De energikällor som studeras är värmeverk, kraftvärmeverk, kraftverk (bränsleeldade), villapannor, el från vattenkraft, vindkraft och kärnkraft, samt lätta och tunga fordon. De data som presenteras i rapporten är uteslutande baserade på resultat från andra rapporter. Inga nya mätningar har utförts. För varje energislag har ett antal livscykelanalyser granskats och utvärderats utifrån metodiken om livscykelanalysers genomförande och innehåll. Utifrån denna granskning har de mest relevanta livscykelanalyserna valts ut och fått ligga till grund för den datasammanställning som presenteras här.
Målet för detta projekt har varit att skapa gemensamma miljöbedömningsmetoder för olika typer av transportinfrastrukturlösningar genom att utveckla en metod för att ta fram miljödeklarationer för infrastruktursystem. Metoden ska beskriva hur man på ett enkelt sätt tar fram miljödeklarationer som belyser de mest betydande miljöpåverkanskategorierna för olika infrastrukturlösningar. Miljödeklarationerna ska vara uppbyggda av funktionsrelaterade miljönyckeltal (beskrivning av miljöpåverkan kopplat till nyttan) baserade på livscykelanalys. En sådan miljödeklaration ska kunna användas för att styra byggande, drift och underhåll av infrastruktur mot en mer miljöanpassad produkt ur ett livscykelperspektiv. Informationen i en miljödeklaration ska t ex kunna användas som underlag för att sätta upp mål inom ett miljöledningssystem. Avsikten har även varit att det ska vara möjligt att med en rimlig arbetsinsats ta fram miljödeklarationer för enskilda infrastrukturprojekt, eller delar av sådana, för att kunna jämföra miljöprestanda mellan likartade projekt. Projektet har genomförts i samarbete med olika företrädare för branschen för att nå konsensus bland annat kring hur infrastrukturens miljöpåverkan skall beskrivas, då detta är en viktig förutsättning för att metodiken ska komma att accepteras och användas. Projektet har resulterat i en metod för miljödeklaration av infrastrukturer. En strävan har funnits att utveckla en metod som ger en så heltäckande bild av miljöpåverkan som möjligt men som ändå är tillräckligt enkel och kostnadseffektiv för att kunna användas i det praktiska arbetet. Metoden har baserats dels på livscykelanalyser (LCA) av infrastruktursystemen för att erhålla ett systemperspektiv i metoden dels på en miljökriterielista som kompletterar LCA-metodiken för sådana miljöaspekter som är svåra att kvantifiera och därmed svåra att inkorporera i en LCA analys. Det gäller i första hand de aspekter som har med lokaliseringen att göra, d v s hur markintrånget skall beskrivas, påverkan på biologisk mångfald, barriäreffekter, förändring av landskapsbild, olycksrisker men även buller och vibrationer. LCA-modeller har tagits fram för både järnvägens och flygets infrastrukturer samt för den totala transporten med järnväg respektive flyg. För att livscykelanalyserna skall vara enkla att tillämpa har några nyckeltal tagits fram för järnvägens och flygets infrastrukturer. Inom projektet har två olika typer av nyckeltal tagits fram. Den första typen av nyckeltal kallas här 'redovisningsnyckeltal' och är uppbyggda på samma sätt som nyckeltal i t ex en certifierad miljövarudeklaration (EPD) eller en miljöredovisning, d v s anger miljöpåverkan relaterat till något mått på nyttan eller mängden av en produkt eller tjänst. Den andra typen av nyckeltal kallas 'planeringsnyckeltal' och är framtagna utifrån en analys av vilka systemdelar i LCA-modellen som ger de största bidragen till olika miljöpåverkanskategorier. Dessa nyckeltal beskriver på ett förenklat sätt var de största förbättringspotentialerna finns för att minska miljöpåverkan från infrastrukturen. Nyckeltalen är tänkta att kunna användas t ex för att direkt kunna addera miljöpåverkan från infrastrukturen till miljöpåverkan kopplat till självatransportarbetet för en tåg- respektive flygtransport.
Well-maintained fairway channels are necessities for a functioning marine transport system. In this report environmental aspects of construction and operation of fairway channels are described and analysed. Life cycle inventory data on energy use during dredging, maintenance of navigational aids, pilotage and ice breaking are presented. Impacts on the marine environment have not been included in the study. All data have been acquired from the Swedish Maritime Administration and the Port of Gothenburg. The study is part of a greater project covering environmental life cycle aspects of a larger part of the transport infrastructure system, including ports. The data have therefore been modelled to fit in a life cycle assessment model, developed for the same project. The aim is to present generic data for Swedish fairway channels. However, port specifics can cause large variations in the need for the fairway channel maintenance, piloting and ice breaking. Care should be taken before applying and using the presented data in a wider context. All the activities described in this report are for this reason accompanied with a brief recommendation on further use. For use in LCA models with wider scopes, it is recommended that impacts from pilotage and ice breaking are related to models on ship operations, and that dredging, and maintenance of navigational aids are related to models on ports. A summary of the most important emissions to air from fairway activities are presented in the Table below. The results for Sweden are summarised both as a total including all activities in the inventory, and with pilotage and ice breaking subtracted. The latter values are intended for further use in LCA models on ports. The results show that the main contributing activity to energy use and CO2 emissions from a national perspective is dredging. For a single port, other activities may have greater influence. In the case study of Gothenburg, pilots contributed the most to CO2 emission. However, the impacts from infrastructure activities in the fairway channel are minor in relation to the impacts from a transport chain as a whole.
This is a summary and a joint analysis of four studies on environmental aspects of the use of exhaust gas SO2 -scrubbers on ships. Based on measurements and analyses of emissions and effluents from scrubber systems on ferries in Stena Line’s fleet we draw conclusions on environmental effects of the installations. The studies are part of the EU-funded project “Scrubbers: Closing the loop”. The use of exhaust gas scrubbers on ships is an alternative to the use of low sulphur fuels from a legal perspective. Both options fulfil existing international standards on sulphur emissions from ships in the Sulphur Emission Control Areas (SECA) implemented by the IMO. The environmental effects of a wide spread use of exhaust gas scrubbers are relevant topics for discussion as the limit for sulphur in marine fuel will be reduced globally 2020 and a large increase in the use of scrubbers is likely to follow. Our environmental analyses indicate that the use of a low sulphur fuel oil as marine fuel is favourable compared to the use of heavy fuel oil in combination with an exhaust gas scrubber, from an environmental risk perspective.
In this study different options to comply with the regulations on sulphur emissions from ships are studied using life cycle assessment (LCA) methodology. Environmental impacts from a ship operating on heavy fuel oil in combination with exhaust gas cleaning systems, so called scrubbers, are compared with those from operations on low sulphur fuel oil (LSFO). Two alternative production ways for LSFO were investigated. The quantitative analysis is foremost a comparison of effects relating to the energy need and the effects of removing sulphur in a refinery compared to removal in the exhaust gases on the ship. The internal order of the compared options’ performances in the impact categories varies. Overall, the life cycle assessment indicated only minor differences between the studied compliance alternatives in all impact categories. The LSFO produced in a hydrocracking process were the most energy demanding of the compared alternatives. This was reflected in the calculated global warming potential of the system but not in the impact categories eutrophication potential and acidification potential. An LSFO produced similarly to marine gasoil has less life cycle emissions to air than the other alternatives.