IVL Swedish Environmental Research Institute

Trafikanalys har regeringens uppdrag att följa upp den nationella godstransportstrategins genomförande och att utvärdera resultatet av arbetet under perioden 2018–2022. I denna rapport har IVL Svenska Miljöinstitutet (IVL) på uppdrag åt Trafikanalys genomfört en nuläges- och omvärldsanalys samt tagit fram förslag på indikatorer som ett led i utvärderingen av godstransportstrategin. Syftet är att belysa utvecklingen i Sverige genom internationella jämförelser, med fokus på EU-länder, länder i Sveriges närhet och länder som Sverige har ett stort utbyte med.

Kan ett certifikatsystem för återvunnen plast öka efterfrågan och bidra till ökad plaståtervinning i Sverige? I en förstudie finansierad av RE:Source har IVL och Chalmers Industriteknik undersökt legala förutsättningar och effekter för aktörer i värdekedjan om ett system liknande det för gröna elcertifikat skulle införas för plast. Förhoppningen är att erfarenheterna kan ligga till grund för vidare utredning av styrmedlet, exempelvis i en statlig offentlig utredning.

This report is only available in English.

The Swedish Riksdag has decided that Sweden by 2045 should not have any net greenhouse gas emissions to the atmosphere. To acheive this, waste incineration also needs to be fossil-free. How is Sweden going to get there? Today, there are a cuntless number of products that consist entirely or partly of fossil plastics and are today energy recovered in Sweden's waste incineration plants. Changing this requires powerful measures with consequences for, for example, socioeconomics, law and regulations for trade and recycling of plastics. The purpose of this report is to analyse various possible scenarios to acheieve the goal of "a fossil-free wast incineration". The different scenarios have different system boundaries and are based on different principles, but all in their own way reaches fossil-free wast incineration. Initially seven different scenarios are discussed in the report. Of these, four scenarios have been analysed somewhat deeper. The scenario analysis is qualitative and is intended to provide an overall assessment of feasibility and potential to achieve fossil-free waste incineration. The anlysis has been conducted regarding the criteria for socioeconomic costs; Reduction of fossil emissions globally; Need for technology development and innovation as well as legal feasibility.

Sjöfarten står inför en stor omställning mot fossilfri drift av fartygen. Denna rapport beskriver styrmedel, tekniska frågor, hinder och scenarier för framtiden relaterat till denna utveckling. Inom IMO (International Maritime Organization) finns mål uppsatta för en minskning av utsläppen av växthusgaser från sjöfarten, styrmedel för kortsiktiga åtgärder finns på plats, främst avseende energieffektivisering, och mer långsiktiga ”market based measures” diskuteras. Inom EU finns ett antal förslag som när de implementeras kommer att få stor inverkan på sjöfarten och dess utsläpp av växthusgaser. I Sverige finns bland annat miljödifferentierade farledsavgifter och ecobonus, men ytterligare kraftfulla styrmedel krävs för att nå de mål om minskning av växthusgasutsläpp som satts upp.

Det finns ett stort antal möjliga framtida hållbara marina bränslen som diskuteras t.ex. ammoniak, metan, metanol, vätgas och syntetisk diesel. I tillägg fortgår utvecklingen med ökad användning av eldrift.

Ett antal scenarier presenteras i rapporten för utvecklingen av bränslemix och utsläpp av växthusgaser för svensk sjöfart, med syftet att analysera olika tänkbara styrmedel. Resultaten visar att el- och gasdrift kan bidra till att minska ökningen av emissioner av växthusgaser, men att ytterligare åtgärder behövs för att åstadkomma en sänkning av emissionerna. I ett scenario analyseras effekterna av de styrmedel som föreslås inom EU:s ”Fit for 55”.

Det finns ett antal hinder som kan försena en utveckling mot ökad hållbarhet inom svensk sjöfart, både för eldrift och förnybara bränslen. Vidare diskuteras styrmedel som kan införas på nationell nivå. Här analyseras styrmedel för ökad användning av el, om en reduktionsplikt kan införas även för marina bränslen, en potentiell CO2-fond, investeringsstöd till ny teknik och bränsleinfrastruktur, klimatkrav på statens flotta, breddad ekobonus samt en vidareutveckling av miljödifferentierade farledsavgifter.

Activities that require a permit in Sweden account for a significant part of the environmental impact that jeopardizes the fulfilment of the 16 Swedish National Environmental Quality Objectives (EQOs) set up by the Swedish Parliament. In this study we investigate how the EQOs are perceived as a management tool in the Swedish Environmental Impact Assessment (EIA) process, mainly based on interviews.

We have identified several limitations associated with the use of EQOs in EIAs as an effective management tool towards sustainability. These limitations include that the EQOs have a subordinate significance compared with other aspects in the EIA process and that EQOs represent different concepts of sustainability. Furthermore, EQOs have low validity and are set as national objectives, hence separated from the operational level of EIAs.

A significant proportion of environmental pressures leading to failure to achieve the EQOs are related to permit requiring activities, hence EIA and the permitting process can be important policy instruments to achieve the Swedish EQOs.

Integrating EQOs better into EIAs may facilitate handling of synergies, inconsistencies, and trade-offs between environmental and sectoral objectives. Furthermore, driving forces of environmental problems may be targeted more directly.

However, in order for the Swedish EQOs to have a larger impact in the permitting process, the EQO system may need to be adapted, and may also need to be complemented with binding standards or legal norms. Furthermore, clearer guidelines regarding issues to focus on, and necessary templates and documentation may be useful tools to facilitate the process even further.

Inom ramen för denna studie har förutsättningarna för en ökad återvinning i Sverige av råmaterialen grafit, kobolt, litium, dysprosium, neodym och kisel studerats.

Dessa råmaterial behövs för produktionen av tekniker (litiumjonbatterier till elbilar, solcellspaneler och vindkraftverk) till den gröna omställningen och benämns därför också som innovationskritiska.

I studien har fokus varit att undersöka ifall det finns hinder för en ökad återvinning av dessa råmaterial, vad dessa hinder beror på och vad som skulle kunna vara möjliga åtgärder till dessa. En litteraturstudie samt intervjuer med ett antal återvinningsföretag har utgjort grunden för de förslag som presenteras i denna rapport.  

Det kan konstateras att återvinningen av de kritiska råmaterial från de produktkategorier som undersökts i denna studie inte är särskilt omfattande idag. Det handlar nästan uteslutande om att volymerna av råmaterialen inom de produktgrupper som undersökts ännu är för små, vilket gör att det generellt sett inte finns incitament att satsa på dessa flöden.

Återvinningsföretagen uppger att de kan anpassa sig, men först då krav ställs utifrån och/eller då det finns tillräckligt goda ekonomiska förutsättningar. Det finns idag aktörer som arbetar proaktivt och i dessa fall handlar det om en återvinning av produkter där flödena förväntas öka i stor omfattning inom de närmaste åren. 

Ett antal förslag till åtgärder har tagits fram inom ramen för studien vilka kan bidra till en ökad återvinning av de studerade råmaterialen, dessa sammanfattas i nedanstående punkter:

•    Fortsatt utveckling av pågående EU-reformer och svenska stödmöjligheter till dessa reformer.

•    Satsa på åtgärder som ger återvinnare tillgång till sekundära material.

•    Ställ krav på design för återvinning, på spårbarhet av material och på införandet av kvotplikter (andel återvunnet material i nya produkter).

•    Ta fram stödinsatser för en bättre dialog mellan aktörer (särskilt mellan producenter och återvinnare) genom att öka möjligheterna till nätverkande för dessa grupperingar.

En parkeringsskatt är en skatt som tas ut av organisationer som tillhandahåller parkeringsplatser inom ett visst område, till exempel en stadskärna. Skatten används som ett styrmedel för att begränsa biltrafiken till förmån för andra transportsätt I konceptet ingår också att de intäkter skatten ger ska återinvesteras i alternativ mobilitet och stadsutveckling. I dagsläget finns inte de juridiska förutsättningarna att införa en sådan skatt i Sverige på samma sätt som gjorts i t.ex. Storbritannien eller Australien.

I denna rapport redovisas respons från svenska kommuner om hur en parkeringsskatt skulle kunna införas i Sverige. Resultatet visar att mer än hälften av respondenterna anser att frågan är värd att utreda vidare, samt att syftet i så fall skulle kunna vara att nå klimatmål, minska trängsel och effektivisera ytanvändning. Intäkter skulle främst gå till förbättringar i kollektivtrafik och gång och cykelsatsningar. Flera kan också tänka sig att den kan vara en del i ett stadsmiljöavtal med delvis statlig finansiering. Styrmedel som riktar sig mot parkering ses av flertalet som effektiva. Som hinder anges främst problem att skapa acceptans och att utforma ett system som upplevs rättvist.

I rapporten redovisas också en rättslig analys av hur en parkeringsskatt skulle kunna införas i Sverige. Tre alternativ analyseras, som ger olika förutsättning för flexibel utformning av parkeringsskatten. Alla modeller har problem med måluppfyllnad, men en ny statlig punktskatt på vissa parkeringsupplåtelser bedöms ha bäst förutsättningar att bygga på lokala förutsättningar och samtidigt ge tydligt ramverk.

Denna rapport gör en översiktlig inventering över indikatorer för miljömässig och social hållbarhet för byggande och boende. Meningen med inventeringen är att ge kunskapsunderlag för diskussioner kring hur hållbarhetskriterier kan konstrueras och användas av kommunerna i Storstockholm för att driva på hållbarhetsarbetet i stadsutvecklingen. Det finns många indikatorsystem utarbetade av olika aktörer. Indikatorer finns på olika nivåer, från byggnader till hela städer. Rapporten går igenom åtta miljöcertifieringssystem som finns på den svenska marknaden, sex uppföljningssystem som används bland kommuner i Storstockholm och 14 internationella indikatorsystem för hållbara städer. Sammanfattningsvis listas 189 indikatorer inom social-, miljömässig och ekonomisk hållbarhet samt inom förvaltning och styrning. Att välja lämpliga indikatorer beror till stor del på vilka mål man vill styra mot, samt arbetsbördan som krävs för att ta fram underlagsdata, redovisa resultat och eventuellet låter verifiera detta. Datatillgänglighet är en viktig aspekt för att välja lämpligt indikatorsystem. Uppföljnings- och rankingsystem för städer kan även handla om att redovisa strategier och planer för att uppnå mål kopplade till Agenda 2030 och nationella miljökvalitetsmål. Då jämförs inte nyckeltal utan en bedömning görs till vilken grad utvalda områden uppfylls. Rapporten ger på så vis underlag för en diskussion kring vilka hållbarhetskriterier som bäst skulle driva på stadsutvecklingen i Storstockholm.

Detta är ett kunskapsunderlag i forskningsprojektet ”Kompark” som finansieras av Energimyndigheten. Projektet rör potentialer och barriärer för olika parkeringsstyrmedel i större städer. Denna delrapport belyser rättsliga förutsättningar i plan – och bygglagen (PBL), och diskuterar aktörers syn på lagens hinder och möjligheter.

This report makes a legal analysis of the regulations for street parking linked to problems with transfer from private parking spaces, and municipalities' need to steer towards local traffic environmental goals. The analysis shows that changes in the law are required for more efficient charging of street parking and processes where the municipalities can more easily implement area-wide parking rules. The report provides a sketch of a new law that allows for a municipal tax on street parking.

Denna färdplan är utvecklad av aktörer kring återvinning av verksamhetsförpackningar av plast inom ett innovationsprojekt kallat Sluta cirkeln för industriell plast. Färdplanen beskriver hur det pågår en stark utveckling av regler som rör plastförpackningar och att detta innebär både utmaningar och möjligheter för enskilda loopar. Den beskriver frågor kring vikten av att perspektiv från enskilda loopar tas med vid följdreglering, att lokal upphandling och tillsyn kan spela roll samt föreslår en nationell strategi för att säkra infrastruktur för materialåtervinning. Färdplanen riktar sig främst till beslutsfattarei återvinningsbranschen, myndigheter ochkommuner som alla har viktiga roller för att förbättraförutsättningarna för enskilda förpackningsloopar.

To conclude, the Swedish CPF with the Climate Act, indicative and long-termclimate targets, and the Climate Policy Council have been in force since 2018. Th eyaim to structure the government’ s work on Swedish climate policies and requestsby law so that the government acts to fulfi l national targets on climate mitigation.Sweden has decided to reach net-zero emissions by 2045 at the latest and has alsoset a series of interim targets. Th is ambition is well ahead of the present EU climatetargets and Sweden has intentions as a country to take a leading role in combatingclimate change.Th e Climate Act is general in nature and only includes fi ve sections, with afocus on the government’ s planning, monitoring and reporting to Parliament.Th e specifi c climate policy measures are regulated separately. Th e role of theClimate Policy Council, which mainly consists of scientists from a broad range ofdisciplines, is to evaluate the government’ s progress towards the climate targets.Regular and transparent reporting on policies and their effects on greenhousegas emissions is seen to contribute to the clarity, continuity and long-term natureof the climate policy. Th e Climate Act does not provide for a legal review of thegovernment’ s actions or inactions. However, there is a constitutional obligationfor Parliament to control the work of the government and this obligation washighlighted when preparing the Act.Th e CPF is based on a broad political agreement that was negotiated in anAll-Party Committee, in which experts from both environmental NGOs and thebusiness sector also participated. 84 Th e CPF had as its models both the UK ClimateChange Act 2008 and a Swedish Fiscal Policy Framework which has been in placesince the mid-1990s. Another inspiration was the Paris Agreement, as negotiationson the Swedish framework were held in parallel with the process for the globalagreement.To legislate for climate issues with a Climate Act is a novelty in Sweden. Th elegal form of the Climate Act, which gives the government a general instructionto ensure that climate action is taken, is a new form of legislation, and thusthe implications for climate policies and for climate regulation in the SwedishEnvironmental Code are not yet clear. Th e Climate Policy Council has alreadypointed out the need for additional legal climate regulation for the governmentand the legal system in order to have suffi cient tools to ensure that the Swedishclimate targets are achieved. Going forward, it is clear that legal researchers havean important role to play in order to deepen the understanding of the legal systemin the context of national and global climate governance.

Climate issues has in recent years been raised in relation to different parts of the legal system. This article asks the question whether it would be legally appropriate for environmental permits for transport-intensive facilities in Sweden to include conditions which aims to limit the climate impact from transports. In examining case law both barriers and support for the use of such conditions is found. In this regard a mapping is conducted of the largest ports and airports in Sweden and their permits including the conditions. This revealed the use of ‘soft-transport conditions’ and difficulties in the permit process to fully assess possible transport measures. The article discusses whether conditions can be set based on transport efficient measures that are highlighted in transport research.A conclusion is that permit conditions on transports based on climate considerations could be a complement to general climate policy instruments in the transport sector such as fuel taxes and vehicle requirements. Permit conditions have the advantage that they can be adapted to a specific situation and directly affect the transport choices possible in that situation, which would support transport efficiency as a main strategy to reduce climate emissions.

Denna policy brief sammanfattar aktuell expertkunskap om högvärdig plaståtervinning i Sverige. Underlaget bygger på expertsamtal organiserade av IVL Svenska Miljöinstitutet tillsammans med Svensk Plaståtervinning sommaren 2022. Utifrån en analys som visar att klimatnyttan med plaståtervinning grundar sig på att återvunnen plast kan ersätta jungfrulig plast diskuteras vikten av policyförändringar bland annat för design för återvinning och måluppföljning för att nå en högvärdig plaståtervinning.

Denna policy brief sammanfattar aktuell expertkunskap om högvärdig plaståtervinning i Sverige. Underlaget bygger på expertsamtal organiserade av IVL Svenska Miljöinstitutet tillsammans med Svensk Plaståtervinning sommaren 2022. Utifrån en analys som visar att klimatnyttan med plaståtervinning grundar sig på att återvunnen plast kan ersätta jungfrulig plast diskuteras vikten av policyförändringar bland annat för design för återvinning och måluppföljning för att nå en högvärdig plaståtervinning.

Rapporten är ett återgivande av det underlag som Klimaträttsutredningen mottog under arbetet med delbetänkandet En klimatanpassad miljöbalk för samtiden och framtiden, SOU 2021:21. Frågorna som analyseras gäller dels skisserade förslag om ändringar i miljöbalken för tillstånd av miljöfarlig verksamhet avseende klimatutsläpp, dels regleringen för EU-ETS i sådana tillstånd.

En slutsats som dras är att Sverige behöver ha rådighet över Sveriges framtida territoriella utsläpp och därför en möjlighet att införa extra styrning för att nå de svenska målen, även för verksamheter som ingår i EU ETS. En internationell utblick visar att det är vanligt att prissättande styrmedel (till exempel utsläppshandel och skatter) kompletteras med regleringar. Orsaken är ofta politisk. Det kan vara lättare att införa utsläppskrav eftersom prissignalen inte är lika tydlig, för att därefter införa prissättning. Men det finns även ekonomiska skäl, till exempel för att hjälpa införandet av ny teknik eller skapa en infrastruktur som till exempel laddningsstationer för elfordon.

Under åren 2018 till 2021 har IVL Svenska Miljöinstitutet drivit ett samfinansierat forskningsprojekt tillsammans med fastighetsbolaget Framtiden. Projektets mål har varit att bidra med kunskap till ett miljöanpassat byggande med effektiv markanvändning, låg resursanvändning och strukturer som stödjer ett hållbart resande. Parkeringskostnaden mellan olika bolag i Framtiden-koncernen skiljer sig åt och en harmonisering av avgifterna bör därför ske. Dagens avgiftsnivå är generellt låg i jämförelse med både marknadsvärde för parkering i aktuella områden och för att kunna styra och påverka bilresande och bilinnehav. Samband mellan exempelvis prissättning och bilinnehav kan inte bekräftas generellt i bostadsbolagens bestånd, vilket anses bero på avsaknad av tillgängliga data på bilinnehav på fastighetsnivå. Resultat från ett nybyggnadsprojekt visar dock att flexibla och sänkta parkeringstal tillsammans med en marknadsmässig prissättning kan ge effekter på bilinnehav men att det har betydelse hur attraktiva mobilitetstjänsterna är. Omvandling från fasta platser till tillståndsplatser kan ha en stor potential att effektivisera parkeringsbeståndet och därigenom frigöra mark för andra ändamål. Framtiden-koncernen har inte själv full rådighet över parkerings-och mobilitetsfrågorna, men tillsammans med stadsbyggnadskontoret, trafikkontoret, fastighetskontoret samt Göteborg Stads Parkering finns goda möjligheter att minska efterfrågan på bilresor i Göteborgsområdet. Exempelvis innebär förtätning och nybyggnation av bostäder innebär att man behöver bygga på befintliga parkeringsplatser. Krav på Framtiden från andra förvaltningar på att ersätta befintliga markparkeringar med förhållandevis låga avgifter, behöver då vara väl avvägda och ligga i linje med efterfrågan för nyproducerade dyrare parkeringsplatser. Plan-och bygglagens regler behöver också förändras med syfte att premiera och underlätta ett arbete mot ett mer bilsnålt eller transporteffektivt samhälle.

IVL har på uppdrag av regeringskansliet/Klimaträttsutredningen analyserat och föreslagit som kan ha betydelse för för att kunna leda till ett mer transporteffektivt samhälle.  De åtgärder som valts bedöms har stor potential  och är dessutom relevanta ur ett lagstiftningsperspektiv. Rekommenderade åtgärder är:- mål och utgångspunkter för transportpolitiken- skärpta regelkrav på transportintensiva verksamheter och dess etablering genom ändringar i miljöbalken och plan- och bygglagen- justerade hastighetsgränser- stadsmiljöavtal- infrastrukturplanering- parkering

I rapporten görs också en genomång och analys av begreppet transporteffektivt samhälle.

The report describes the results of a preliminary study carried out by the IVL Swedish Environmental Institute and Trivector Traffic AB, with funding from the Swedish Transport Administration (TRV 2020/119125). The purpose of the preliminary study was to identify necessary components for the early planning stage with agreeing on goals, methods and measures for transport and community planning in collaboration between different actors to achieve transport efficiency and various sustainability goals such as health, socially sustainable local communities and climate goals. By early stage is meant before concrete policy instruments, measures and infrastructures are discussed and designed. We have analyzed scientific literature and gray literature in two areas:

1. Policy package for transport efficiency with synergistic effects for various sustainability goals
2. Processes and arenas to reach a consensus around the design of joint target images, control instruments, measures and methods to achieve transport efficiency and various sustainability goals.

Många innovativa lösningar för hållbar stadsutveckling tas fram i särskilda initiativ och pilotprojekt. Erfarenheter och forskning visar att uppskalning av resultat från piloter är svårt och möter flera hinder. I Hållbarhet blir standard har Stockholm, Göteborg och Malmö, IVL Svenska miljöinstitutet, KTH och Fastighetsägarna Stockholm undersökt detta. Rapporten visar och vägleder hur en arbetsprocess i en kommun eller fastighetsbolag kan stödja uppskalning för en hållbar stadsutveckling.

I våra städer och förorter finns ofta stora parkeringsytor nära husen – asfaltsytor som inte används fullt ut och känns ödsliga och ogästvänliga. Det gäller inte minst i områden där boendes bilinnehav har minskat, kanske till följd av mer kollektivtrafik och bättre cykelvägar. Projektet Från p-plats till samlingsplats startades för att bidra till en omställning till mer hållbara, inkluderande och estetiska livsmiljöer genom att samskapa och testa nya lösningar för att förvandla outnyttjad parkeringsyta till samlingsplatser för de boende. Inom projektet har tre större allmännyttiga fastighetsägare samarbetat med forskare och arkitekter med att utforma lösningar för omvandling av p-ytor till samlingsplatser. De tre omvandlingarna har skett genom ett aktivt involverande boende både i design och fysisk omvandling i: Kortedala i Göteborg, Markbacken i Örebro och Gottsunda i Uppsala.

I den här rapporten beskrivs dels hela processen för de tre omvandlingarna, del listas en del lärdomar som kan vara bra att ta del av för den som vill driva liknande omvandlingar på andra platser. Lärdomarna inkluderar exempelvis:

• Välj en plats där personer rör sig kontinuerligt. Det gör det lätt att hitta dit och känna sig trygg.

• Genomför omvandlingen i nära samverkan med förvaltare som har ansvar för utvecklingen av området och känner närmiljön.

• Dra nytta av andra förändringar också ska ske i området. Då kan platsen få ett framtida användningsområde som arena för dialoger med de boende.

• Planera så dialog och inspel kring utformning kan ges sammanhängande under en kortare tidsperiod och att återkopplingen vid omvandlingen inte dröjer för länge.

• Var tydlig med vilken plats, tid, och hur mycket pengar som kan läggas på platsens omvandling. Då vet de boende inom vilka ramar de kan påverka.

• Nyttja processledare, intern eller extern, med kompetens inom platsledd utveckling och utformningen av sociala platser, för att säkerställa kvalitet.

There are incentive schemes in Swedish ports that offer lower port dues for ships with high environmental performance, but there is currently no similar scheme for trucks. However, larger environmental and city development problems related to road transports have resulted in increased pressure on ports to suggest and implement mitigating actions to reduce environmental impacts caused by road traffic to and from the port. Four port-related incentives are analysed in this report: a port due discount for ships with reduced speed in the fairway channel; a port due discount for ships with very low NOX emissions from auxiliary engines; an entrance fee for trucks passing through the port gate during peak hours; and a differentiated entrance fee for trucks based on the truck’s environmental performance. The national cost-minimizing freight transport model Samgods was used to simulate the impacts of the gate fees. From a legal perspective, some issues related to implementation have been identified but depend on the detailed design of the proposed charging. The main criterion for EU is that the fee or tax cannot have discriminatory effects or hinder the free movement of goods or services. This project also gives an overview of environmental policy measures to explore the possibility to implement the port dues. Introduction of environmentally differentiated port dues globally, or at least in the EU, would include greater incentives for shipping companies, ship owners and road haulers to invest in emission abatement technologies or use alternative fuels.