IVL Swedish Environmental Research Institute

Ren HVO, alltså HVO100, används av många upphandlare, transportköpare och transportbolag för att minska sina växthusgasutsläpp och leva upp till sina klimatåtaganden. I nuläget finns dock flera osäkerhetsfaktorer kopplat till marknaden för HVO100. Inte minst är en sådan faktor ovissheten i vad som sker med skattebefrielsen för rena och höginblandade biodrivmedel från 1 januari 2023 då statsstödsgodkännandet från EU-kommissionen löper ut. Aviserade förändringar av reduktionsplikten från 1 januari 2024 kan också få följder. Hur dessa faktorer, tillsammans med andra faktorer, kommer påverka HVO100-marknaden är i nuläget osäkert, vilket skapar ovisshet för alla som använder HVO100 för att minska sin klimatpåverkan.

På uppdrag av Trafikverket har IVL Svenska Miljöinstitutet genomfört en studie av marknaden för HVO100 där både dagens marknad och framtida utveckling analyserats. Studien baseras primärt på intervjuer med ledande aktörer på drivmedelsmarknaden, primärt med leverantörer men även med producenter. Flera aspekter av marknaden har studerats, inklusive prisbild, tillgång och geografisk fördelning. Dessutom har framtida utveckling analyserats genom fyra olika styrmedelsscenarier. Scenarierna skiljer sig åt avseende skattebefrielsen, huruvida rena och höginblandade flyttas in i reduktionsplikten samt reduktionspliktens nivåer. En kortare analys av RME100/B100, det vill säga rapsbaserad biodiesel, har också genomförts.

Priset för HVO100 har sedan reduktionspliktens införande legat ca 1-2 kr över priset för vanlig diesel. Detta har dock förändrats under 2022. Såväl innan som efter Rysslands invasion av Ukraina har både priset och prisskillnaden gentemot vanlig diesel fluktuerat. I nuläget är prisskillnaden ca 5 kr. Flera faktorer har bidragit till detta. Både ökad efterfrågan och att Tyskland under senaste året höjt sanktionsavgiften för att inte leva upp till reduktionsplikten sägs ha haft stor betydelse. RME100/B100 sticker ut i jämförelse då priset i nuläget är ca 3 kr/litern lägre än för vanlig diesel.

Samtidigt som marknaden sista året växt avseende sålda volymer har en påtaglig förändring skett genom att flera leverantörer ersatt HVO100 med en produkt ofta benämnd som HVO97. Denna ingår i reduktionsplikten och hjälper därför leverantörerna att uppnå sin reduktionsplikt. Detta innebär att slutkunder de facto inte bidrar till additionell klimatnytta då leverantörerna kan minska inblandningen i den låginblandade dieseln med motsvarande volym. 

När det gäller förändringar av de fyra scenarierna gör aktörerna olika bedömningar kring hur marknaden påverkas. Några anser att bäst förutsättning skapas genom att lägga in rena och höginblandade biodrivmedel i reduktionsplikten, inte minst då detta möjliggör för leverantörerna att korssubventionera HVO100 och därmed att trygga efterfrågan. Andra anser att en sådan förändring riskerar att göra HVO100 till en ifrågasatt produkt då slutkunder inte bidrar till additionell klimatnytta genom att tanka HVO100. Dessutom finns stora frågetecken om hur rena biodrivmedelsleverantörer påverkas då dessa inte har möjlighet att korssubventionera.

Det finns dock en stor samstämmighet i att en kraftig nedjustering av reduktionsplikten kan få stora konsekvenser för HVO100-marknaden. Det beror på att det kan leda till lägre priser på vanlig diesel och därmed öka prisskillnaden ytterligare. Om det kombineras med att skattebefrielsen slopas riskeras en prisskillnad på över 10 kr/litern. Ett sådant scenario bedöms ha en kraftigt negativ inverkan på marknaden för HVO100.

I den här rapporten presenteras en analys hur marknaden för drivmedlet HVO100 kan utvecklas i närtid (2024–2027) och på längre sikt fram till 2030, samt vilken betydelse HVO100 kan få i ljuset av Sveriges och EU:s nya klimatpolitik. Rapporten är tänkt att fungera som underlag för aktörer som funderar på vilken roll HVO100 kan spela för deras verksamhets klimatomställning.

I rapporten visar jag att HVO-marknaden idag och fram till ungefär 2027 skiljer sig avsevärt från de senaste åren, med ett betydligt större utbud och lägre priser på både HVO och HVO100. Detta beror huvudsakligen på ökat utbud på den globala marknaden, och inte på förändringen av reduktionsplikten.

I rapporten visar jag också att EU:s klimatpaket Fit for 55 tillsammans med nationella klimatstyrmedel kommer kunna få stor betydelse för HVO100-marknden mellan 2027 och 2030. Hur det kommer påverka är dock oklart, eftersom det än så länge saknas beslut om avgörande delar av styrmedelsmixen. Jag konstaterar däremot att det behövs nya eller skärpning av befintliga nationella styrmedel för att klimatmålen till 2030 ska kunna nås. EU:s styrmedel, exempelvis utsläppshandelssystemet EU ETS2, kommer inte vara tillräckligt.

En viktig fråga rör huruvida HVO100 kommer bidra till additionell klimatnytta i ett läge där fossila drivmedlen omfattas av utsläppshandelssystem. Utifrån diskussion med drivmedelsleverantörer konstaterar jag att det beror på hur starka incitament handelssystemen ger leverantörerna att ersätta fossila drivmedlen. Ifall de får starka incitament kommer HVO100 ha en mindre betydelse för den totala klimatpåverkan, om inte gäller det omvända.

Avslutningsvis konstaterar jag att införandet av Fit for 55 kommer göra frivilliga utsläppsminskningar – exempelvis att tanka HVO100 – viktigare och inte tvärtom. Det här beror på att det saknas tillräckliga styrmedel för att målen som ingår i Fit for 55 ska nås, samtidigt som det finns stor risk att de system som införs inte kommer prestera tillräckligt om medlemsstater och enskilda aktörer inte är beredda att betala extra för klimatsmarta alternativ.

In this study, we demonstrate that in certain cases, it can be advantageous to produce hydrogen from biogas and to use it in heavy-duty vehicles such as buses. In Luleå, it may be feasible to use hydrogen from biogas in city buses because there is a need for heating where waste heat from the fuel cell can be utilized. However, it is uncertain whether the waste heat is sufficient or if a separate auxiliary heater driven by diesel or HVO is needed. If such a heater is required, the conclusion is that hydrogen from biogas is suitable for other segments of heavy transportation, where battery electrification is not as suitable. Overall, our study shows that hydrogen from biogas may be interesting as a transitional fuel to increase the availability of environmentally friendly hydrogen until electrolyzer capacity is sufficiently expanded.

At the same time, our mapping of the policy landscape concerning hydrogen and zero-emission buses shows that biohydrogen is disadvantaged in the EU's regulations on renewable hydrogen. This means that member states are restricted from providing support for investments to produce and distribute hydrogen from biogas and other biogenic feedstocks. The reason is that renewable hydrogen, according to EU terminology, is defined in the so-called delegated act on renewable fuels of non-biological origin (RFNBO). It is established that renewable hydrogen should be based on non-biological feedstocks (i.e., from electrolysis) and must meet a number of criteria.

The results are interesting in the context of urban bus traffic rapidly moving towards zero-emission operation. In Sweden and many other countries, battery buses have become a common and obvious feature on city streets. But just like for other segments of heavy-duty vehicles, another technology to achieve zero-emission operation has also received increased attention, namely hydrogen and fuel cell buses. In Sweden, only a few fuel cell buses have been used - and moreover, only on a trial basis - but in several European cities, they have already begun to be used on a significant scale. An advantage of fuel cell operation with hydrogen from biogas is that it allows for the continued utilization of the biogas already produced and purchased for existing city bus traffic.

System study consisting of two parts

We arrived at the result by investigating the suitability of both producing hydrogen from biogas at the existing sewage treatment plant in Luleå and the feasibility for LLT to use fuel cell buses in its city bus traffic. The study has considered both costs associated with each part and climate impact from a life cycle perspective for fuel production and bus operation.

In this report, a survey of policies for the electrification of road transport, maritime transport, and working machinery is presented. The report was commissioned by the Swedish Environmental Protection Agency and carried out by the IVL Swedish Environmental Research Institute.In the survey, we have focused on national policies with a direct impact on electrification.

The main focus has been on the Nordic countries (Norway, Finland, and Denmark), but some comparisons have been made when there was value in finding more examples. Sweden has not been included in the survey.

The policies described include incentives for the purchase of vehicles, vessels, and machinery, incentives for operation and ownership, administrative regulations aimed at supporting the use of electric alternatives, procurement requirements, as well as support, requirements, and investments related to charging infrastructure. We have included both current policies and policies that have been decided but not yet implemented. In some cases, we have also described policies that have been discontinued.In the survey, we have not examined policies with an indirect impact on electrification of these three segments, such as carbon dioxide taxes or investments in electricity production and grids. We have also not looked at policies or other initiatives at municipal, regional, or EU levels.For passenger cars, the survey shows that there is a wide range of policies, while several countries have phased out or even abolished certain policies.

An important observation here is how different policies affect the flow of electric cars in the second-hand market, where Sweden has long struggled with the export of many electric cars.The survey of policies for heavy road transport shows that several countries provide support for the purchase of electric trucks and incentivize the operation of electric trucks through reductions in distance-based taxes.For shipping, the survey shows that relatively few countries have introduced incentives for this transport sector. However, Norway stands out through the introduction of investment support, procurement requirements, and a national action plan for green shipping.

The survey of policies for working machinery shows that few countries currently have such policies. However, we have found examples in Norway and the Netherlands of support for the purchase of electric machinery, support for the conversion of fossil fuel machinery, support for feasibility studies before purchase, and investments in fossil-free construction sites within state infrastructure projects. Norway also has support for mobile charging stations.

Renewable fuels for transport are needed to reach future climate targets. However, the potential future role of different biofuels, hydrogen, and electrofuels (produced by electricity, water, and CO2) in different transportation sectors remains uncertain. Increased knowledge about the preconditions for different renewable fuels for road and air transport to contribute to the transformation of the transport sector is needed to ensure the transformation is done in a climate- and cost-effective way. The CO2 abatement cost, i.e., the cost of reducing a certain amount of greenhouse gas (GHG) emissions is central from both a societal and business perspective, the latter partly due to the design of the Swedish reduction obligation system.

The abatement cost of a specific fuel value chain depends on the fuel production cost and the GHG reduction provided by the fuel. This report provides an updated summary of the CO2 abatement costs for various types of biofuels and electrofuels for road transport and aviation, relevant in a Swedish context. Fuel production costs and GHG performance (well to wheel) for the selected renewable fuel pathways are mapped based on published data. The estimated CO2 abatement cost ranges from -0.37 to 4.03 SEK/kg CO2-equivalent. Methane from anaerobic digestion of sewage sludge and ethanol from fermentation of sugarcane and maize end up with negative CO2 abatement cost given the assumptions made, meaning it is more economically beneficial to use than its fossil counterpart.

Electrofuels pathways (particularly diesel and aviation fuels) have, on the other hand, relatively high CO2 abatement costs. Also, so-called bio-electrofuels produced from biogenic excess CO2 from biofuel production and electricity linked to biofuel production generally have higher CO2 abatement costs than the corresponding forest biomass-based biofuel pathway. For forest biomass-based biofuels, bio-electrofuels and electrofuels, methanol, and methane pathways in general have somewhat lower CO2 abatement costs than hydrocarbon-based fuels (gasoline, diesel, and aviation fuel).Since most of the assessed renewable fuel pathways achieve substantial GHG emission reduction compared to fossil fuels, the fuel production cost is, in general, more important than the GHG performance to achieve a low CO2 abatement cost. The production cost for fossil fuels also influences the CO2 abatement cost to a large extent. More estimates of cost and GHG performance for gasification of waste-based pathways are needed and for certain pathways under development (e.g., including hydropyrolysis).