IVL Svenska Miljöinstitutet

ivl.se
Ändra sökning
Avgränsa sökresultatet
1 - 5 av 5
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • harvard1
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Träffar per sida
  • 5
  • 10
  • 20
  • 50
  • 100
  • 250
Sortering
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
Markera
Maxantalet träffar du kan exportera från sökgränssnittet är 250. Vid större uttag använd dig av utsökningar.
  • 1. Gustavsson Binder, Tobias
    HVO100 - analys av nuläge och framtida utveckling2022Rapport (Refereegranskat)
    Abstract [sv]

    Ren HVO, alltså HVO100, används av många upphandlare, transportköpare och transportbolag för att minska sina växthusgasutsläpp och leva upp till sina klimatåtaganden. I nuläget finns dock flera osäkerhetsfaktorer kopplat till marknaden för HVO100. Inte minst är en sådan faktor ovissheten i vad som sker med skattebefrielsen för rena och höginblandade biodrivmedel från 1 januari 2023 då statsstödsgodkännandet från EU-kommissionen löper ut. Aviserade förändringar av reduktionsplikten från 1 januari 2024 kan också få följder. Hur dessa faktorer, tillsammans med andra faktorer, kommer påverka HVO100-marknaden är i nuläget osäkert, vilket skapar ovisshet för alla som använder HVO100 för att minska sin klimatpåverkan.

    På uppdrag av Trafikverket har IVL Svenska Miljöinstitutet genomfört en studie av marknaden för HVO100 där både dagens marknad och framtida utveckling analyserats. Studien baseras primärt på intervjuer med ledande aktörer på drivmedelsmarknaden, primärt med leverantörer men även med producenter. Flera aspekter av marknaden har studerats, inklusive prisbild, tillgång och geografisk fördelning. Dessutom har framtida utveckling analyserats genom fyra olika styrmedelsscenarier. Scenarierna skiljer sig åt avseende skattebefrielsen, huruvida rena och höginblandade flyttas in i reduktionsplikten samt reduktionspliktens nivåer. En kortare analys av RME100/B100, det vill säga rapsbaserad biodiesel, har också genomförts.

    Priset för HVO100 har sedan reduktionspliktens införande legat ca 1-2 kr över priset för vanlig diesel. Detta har dock förändrats under 2022. Såväl innan som efter Rysslands invasion av Ukraina har både priset och prisskillnaden gentemot vanlig diesel fluktuerat. I nuläget är prisskillnaden ca 5 kr. Flera faktorer har bidragit till detta. Både ökad efterfrågan och att Tyskland under senaste året höjt sanktionsavgiften för att inte leva upp till reduktionsplikten sägs ha haft stor betydelse. RME100/B100 sticker ut i jämförelse då priset i nuläget är ca 3 kr/litern lägre än för vanlig diesel.

    Samtidigt som marknaden sista året växt avseende sålda volymer har en påtaglig förändring skett genom att flera leverantörer ersatt HVO100 med en produkt ofta benämnd som HVO97. Denna ingår i reduktionsplikten och hjälper därför leverantörerna att uppnå sin reduktionsplikt. Detta innebär att slutkunder de facto inte bidrar till additionell klimatnytta då leverantörerna kan minska inblandningen i den låginblandade dieseln med motsvarande volym. 

    När det gäller förändringar av de fyra scenarierna gör aktörerna olika bedömningar kring hur marknaden påverkas. Några anser att bäst förutsättning skapas genom att lägga in rena och höginblandade biodrivmedel i reduktionsplikten, inte minst då detta möjliggör för leverantörerna att korssubventionera HVO100 och därmed att trygga efterfrågan. Andra anser att en sådan förändring riskerar att göra HVO100 till en ifrågasatt produkt då slutkunder inte bidrar till additionell klimatnytta genom att tanka HVO100. Dessutom finns stora frågetecken om hur rena biodrivmedelsleverantörer påverkas då dessa inte har möjlighet att korssubventionera.

    Det finns dock en stor samstämmighet i att en kraftig nedjustering av reduktionsplikten kan få stora konsekvenser för HVO100-marknaden. Det beror på att det kan leda till lägre priser på vanlig diesel och därmed öka prisskillnaden ytterligare. Om det kombineras med att skattebefrielsen slopas riskeras en prisskillnad på över 10 kr/litern. Ett sådant scenario bedöms ha en kraftigt negativ inverkan på marknaden för HVO100.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    fulltext
  • 2.
    Gustavsson Binder, Tobias
    IVL Svenska Miljöinstitutet.
    HVO100 i ljuset av Sveriges och EU:s nya klimatpolitik2024Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    I den här rapporten presenteras en analys hur marknaden för drivmedlet HVO100 kan utvecklas i närtid (2024–2027) och på längre sikt fram till 2030, samt vilken betydelse HVO100 kan få i ljuset av Sveriges och EU:s nya klimatpolitik. Rapporten är tänkt att fungera som underlag för aktörer som funderar på vilken roll HVO100 kan spela för deras verksamhets klimatomställning.

    I rapporten visar jag att HVO-marknaden idag och fram till ungefär 2027 skiljer sig avsevärt från de senaste åren, med ett betydligt större utbud och lägre priser på både HVO och HVO100. Detta beror huvudsakligen på ökat utbud på den globala marknaden, och inte på förändringen av reduktionsplikten.

    I rapporten visar jag också att EU:s klimatpaket Fit for 55 tillsammans med nationella klimatstyrmedel kommer kunna få stor betydelse för HVO100-marknden mellan 2027 och 2030. Hur det kommer påverka är dock oklart, eftersom det än så länge saknas beslut om avgörande delar av styrmedelsmixen. Jag konstaterar däremot att det behövs nya eller skärpning av befintliga nationella styrmedel för att klimatmålen till 2030 ska kunna nås. EU:s styrmedel, exempelvis utsläppshandelssystemet EU ETS2, kommer inte vara tillräckligt.

    En viktig fråga rör huruvida HVO100 kommer bidra till additionell klimatnytta i ett läge där fossila drivmedlen omfattas av utsläppshandelssystem. Utifrån diskussion med drivmedelsleverantörer konstaterar jag att det beror på hur starka incitament handelssystemen ger leverantörerna att ersätta fossila drivmedlen. Ifall de får starka incitament kommer HVO100 ha en mindre betydelse för den totala klimatpåverkan, om inte gäller det omvända.

    Avslutningsvis konstaterar jag att införandet av Fit for 55 kommer göra frivilliga utsläppsminskningar – exempelvis att tanka HVO100 – viktigare och inte tvärtom. Det här beror på att det saknas tillräckliga styrmedel för att målen som ingår i Fit for 55 ska nås, samtidigt som det finns stor risk att de system som införs inte kommer prestera tillräckligt om medlemsstater och enskilda aktörer inte är beredda att betala extra för klimatsmarta alternativ.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    HVO100 i ljuset av Sveriges och EU:s nya klimatpolitik
  • 3.
    Gustavsson Binder, Tobias
    et al.
    IVL Svenska Miljöinstitutet.
    Hjort, Anders
    IVL Svenska Miljöinstitutet.
    Persson, Emelie
    IVL Svenska Miljöinstitutet.
    Hasselberg, Pavinee
    IVL Svenska Miljöinstitutet.
    Hedayati, Ali
    IVL Svenska Miljöinstitutet.
    Safarianbana, Sahar
    IVL Svenska Miljöinstitutet.
    Lysenko, Olga
    IVL Svenska Miljöinstitutet.
    Chi Johansson, Nina
    IVL Svenska Miljöinstitutet.
    Lönnqvist, Tomas
    IVL Svenska Miljöinstitutet.
    Nilsson, Linnea
    IVL Svenska Miljöinstitutet.
    Hydrogen from biogas as fuel for buses in cold climate - Analysing the feasibility to produce hydrogen from local biogas and use in city buses in Luleå2024Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    I denna studie visar vi på att det i vissa fall kan vara fördelaktigt att producera vätgas från biogas och att det även kan vara fördelaktigt att använda det i tunga fordon såsom bussar. I Luleå kan det vara motiverat att använda vätgas från biogas i stadsbussar eftersom det finns ett behov av uppvärmning där spillvärme från bränslecellen kan komma till nytta. Det är dock osäkert ifall spillvärmen är tillräcklig eller om det behövs en separat tilläggsvärmare som kan drivas på diesel eller HVO. Ifall en sådan behövs är istället slutsatsen att vätgas från biogas passar i andra segment av tunga transporter, där batterielektrifiering inte passar lika bra. Övergripande visar vi i denna studie på att vätgas från biogas kan vara intressant som ett transitionsbränsle för att öka tillgången på miljövänlig vätgas fram till dess att elektrolysörkapaciteten är tillräckligt utbyggd.

    Samtidigt visar vår kartläggning av styrmedelslandskapet kring vätgas och nollemissionsbussar att biovätgas missgynnas i EU:s regelverk om förnybar vätgas. Detta innebär att medlemsstater begränsas från att ge stöd till investeringar för att producera och att distribuera vätgas från biogas samt andra biogena råvaror. Anledningen är att förnybar vätgas enligt EU-terminologi definieras i den så kallade delegerade akten om förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung (på engelska: renewable fuels of non-biological origin, RFNBO). Där fastställs att förnybar vätgas ska vara baserad på icke-biologiska råvaror (det vill säga från elektrolys) och därtill uppfylla ett antal kriterier. 

    Resultatet är intressant i kontexten av att stadsbusstrafiken snabbt går mot nollemissionsdrift. I Sverige och många andra länder har batteribussar blivit ett lika vanligt som självklart inslag på städers gator. Men precis som för andra segment av tunga transporter har även en annan teknik för att uppnå nollemissionsdrift fått ökad uppmärksamhet, nämligen vätgas och bränslecellsbussar. I Sverige har bara ett fåtal bränslecellsbussar använts – och dessutom bara på prov – men i flera europeiska städer har de redan börjat användas i betydande skala. En fördel med bränslecellsdrift med vätgas från biogas är att man kan fortsätta utnyttja den biogas som redan produceras och inhandlas för befintlig stadsbusstrafik. 

    Systemstudie bestående av två delar

    Vi kom fram till resultatet genom att undersöka lämpligheten med att både producera vätgas från biogas vid LUMIREs befintliga avloppsreningsverk samt lämpligheten för LLT att använda bränslecellsbussar i sin stadsbusstrafik. Studien har både beaktat kostnader förenade med respektive del samt klimatpåverkan ur ett livscykelperspektiv för produktion av bränslen samt drift av bussarna. 

    Ladda ner fulltext (pdf)
    Hydrogen from biogas as fuel for buses in cold climate
    Ladda ner fulltext (pdf)
    Vätgas från biogas i kallt klimat - populärvetenskaplig sammanfattning
  • 4.
    Gustavsson Binder, Tobias
    et al.
    IVL Svenska Miljöinstitutet.
    Svedberg, Sara
    IVL Svenska Miljöinstitutet.
    Styrmedel för elektrifiering av vägtransporter, sjöfart och arbetsmaskiner2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    I den här rapporten presenteras en kartläggning av styrmedel för elektrifiering av vägtransporter, sjöfart och arbetsmaskiner. Rapporten är beställd av Naturvårdsverket och genomförd av IVL Svenska Miljöinstitutet.

    I kartläggningen har vi fokuserat på nationella styrmedel med en direkt påverkan på elektrifieringen. Huvudfokus har varit nordiska länder (Norge, Finland och Danmark) men vissa utblickar har gjorts när det funnits ett värde i att hitta fler exempel.

    Sverige har inte ingått i kartläggningen.De styrmedel som beskrivits innefattar stimulanser för köp av fordon, farkoster och arbetsmaskiner, stimulanser för drift och innehav, administrativa regler som syftar till att underlätta användning av eldrivna alternativ, upphandlingskrav samt stöd, krav och satsningar kopplat till laddinfrastruktur. Vi har både inkluderat nu gällande styrmedel samt styrmedel som av regeringar planeras men som ännu inte införts.

    I vissa fall har vi också beskrivit styrmedel som avskaffats.I kartläggningen har vi inte inkluderat styrmedel med en indirekt påverkan på elektrifieringen av de tre segmenten, exempelvis koldioxidskatter eller satsningar på elproduktion och elnät. Vi har heller inte tittat på styrmedel eller andra satsningar på kommunal nivå, regional nivå eller EU-nivå.För personbilar visar kartläggningen att det finns en stor bredd av styrmedel samtidigt som flera länder har fasat ut eller rentav avskaffat vissa styrmedel.

    En viktig iakttagelse här är hur olika styrmedel påverkar flöden av elbilar på andrahandsmarknaden, där Sverige länge haft problem med att många elbilar exporteras.Kartläggningen av styrmedel för tunga vägtransporter visar att flera länder har stöd både för inköp av ellastbilar och premierar drift av ellastbilar genom nedsättning i avståndsbaserade skatter. 

    För sjöfart visar kartläggningen att relativt få länder har infört styrmedel för transportslaget. Dock utmärker sig Norge genom införandet av investeringsstöd, upphandlingskrav och en nationell handlingsplan för grön sjöfart.Kartläggningen av styrmedel för arbetsmaskiner visar att det är få länder som idag har sådana styrmedel.

    Däremot har vi hittat exempel i Norge och Nederländerna på stöd till inköp av elmaskiner, stöd till konvertering av fossila maskiner, stöd till utredning inför inköp samt satsningar på fossilfria anläggningsplatser inom statliga infrastrukturprojekt. Norge har dessutom ett stöd till mobila laddstationer.

    Ladda ner fulltext (pdf)
    fulltext
  • 5.
    Hansson, Julia
    et al.
    IVL Svenska Miljöinstitutet.
    Nojpanya, Pavinee
    IVL Svenska Miljöinstitutet.
    Ahlström, Johan
    RISE.
    Furusjö, Erik
    RISE.
    Lundgren, Joakim
    LTU.
    Gustavsson Binder, Tobias
    IVL Svenska Miljöinstitutet.
    Costs for reducing GHG emissions from road and air transport with biofuels and electrofuels2023Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    Renewable fuels for transport are needed to reach future climate targets. However, the potential future role of different biofuels, hydrogen, and electrofuels (produced by electricity, water, and CO2) in different transportation sectors remains uncertain. Increased knowledge about the preconditions for different renewable fuels for road and air transport to contribute to the transformation of the transport sector is needed to ensure the transformation is done in a climate- and cost-effective way. The CO2 abatement cost, i.e., the cost of reducing a certain amount of greenhouse gas (GHG) emissions is central from both a societal and business perspective, the latter partly due to the design of the Swedish reduction obligation system.

    The abatement cost of a specific fuel value chain depends on the fuel production cost and the GHG reduction provided by the fuel. This report provides an updated summary of the CO2 abatement costs for various types of biofuels and electrofuels for road transport and aviation, relevant in a Swedish context. Fuel production costs and GHG performance (well to wheel) for the selected renewable fuel pathways are mapped based on published data. The estimated CO2 abatement cost ranges from -0.37 to 4.03 SEK/kg CO2-equivalent. Methane from anaerobic digestion of sewage sludge and ethanol from fermentation of sugarcane and maize end up with negative CO2 abatement cost given the assumptions made, meaning it is more economically beneficial to use than its fossil counterpart.

    Electrofuels pathways (particularly diesel and aviation fuels) have, on the other hand, relatively high CO2 abatement costs. Also, so-called bio-electrofuels produced from biogenic excess CO2 from biofuel production and electricity linked to biofuel production generally have higher CO2 abatement costs than the corresponding forest biomass-based biofuel pathway. For forest biomass-based biofuels, bio-electrofuels and electrofuels, methanol, and methane pathways in general have somewhat lower CO2 abatement costs than hydrocarbon-based fuels (gasoline, diesel, and aviation fuel).Since most of the assessed renewable fuel pathways achieve substantial GHG emission reduction compared to fossil fuels, the fuel production cost is, in general, more important than the GHG performance to achieve a low CO2 abatement cost. The production cost for fossil fuels also influences the CO2 abatement cost to a large extent. More estimates of cost and GHG performance for gasification of waste-based pathways are needed and for certain pathways under development (e.g., including hydropyrolysis).

    Ladda ner fulltext (pdf)
    fulltext
1 - 5 av 5
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • harvard1
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf