The literature indicates that there might be special conditions in the environmental technology market segment, which makes time to market longer for enterprises in this segment compared to enterprises in other industries. However, no study has been found to actually compare time to market for enterprises in the environmental technology market segment with similar start-up enterprises active in other segments. The European Union State aid rules have several aims, two of which are relevant to this study: to bridge the investment gap/funding gap in the start-up phase until young enterprises reach the expansion phase, and to protect and improve the quality of the environment. There are, thus, twin objectives for aiding environmental technology enterprises in the early phases. There is no exact definition of when the expansion phase begins. The threshold between micro-enterprises and small enterprises has, in this study, been used to define when an enterprise moves from the start-up phase to the expansion phase. For this study 443 eligible limited companies still active in September 2016 have been chosen as the sample population. The statistical analysis shows that an average new eligible environmental technology enterprise, which succeeds in its growth, needs more than five years after registration to (i) go from start-up phase to expansion phase and to (ii) no longer fulfil the non-time related eligibility criteria of Article 22. In average it takes 13 fiscal years (i) and 13-15 fiscal years (ii). For the most successful enterprises turnover and balance sheet total indicate that a distinct growth phase starts around the 9th and 12th fiscal year respectively. The growth accelerates around the 16th fiscal year. Later on, the growth seems to level out for turnover, but continues for the balance sheet total. These results are in line with other studies, which show that a growth phase among Swedish enterprises seems to start around the 8th year and that high-growth enterprises have a mean of 19.8 years when they start the high-growth phase. If the ambition of public funding is to bridge the investment gap to the expansion phase for the majority of the enterprises, this study indicates that the five-year time limit may not be adequate for this purpose when applied to environmental technology. Further studies are needed to determine if there is a more appropriate time limit that would bridge the investment gap. The growth patterns also need to be analysed more in depth. It would be of special interest to analyse further the innovative enterprises, since there are indications in the data used in this study that they have lower growth. Also, it would be of interest to compare the growth of new environmental technology enterprises with other new enterprises. It is essential to investigate if more enterprises would be expected to reach the expansion phase, if state aid is given to enterprises older than five years. Such a study is not easy to carry out, but nevertheless of great importance. Such further analysis would give valuable information to policy makers. It would be instrumental in designing the state aid system, so as to better promote the growth of start-up enterprises and the diffusion of environmental technology.
Samordnad varudistribution i kommunal regi har testats i flera kommuner i Sverige, och trots att intresset för konceptet växer i landet finns det brist på grundliga utvärderingar om hur den här typen av logistikförändringar påverkar miljön. I rapporten presenteras en utvärdering av miljöeffekter och samhällsekonomi av projektet Samordnad varudistribution på Södertörn. Utvärderingen har genomförts av IVL Svenska Miljöinstitutet på uppdrag av Länsstyrelsen i Stockholms län och med finansiering av Energimyndigheten. Samordningsprojektet startade 2014 och innefattar åtta kommuner med ett gemensamt invånarantal på cirka 500 000. Mellan åren 2014 och 2017 har de fossila koldioxidutsläppen relaterat till distribution av varor (kommunalt och privat gods) i kommunerna minskat med 73 procent, vilket främst beror på en ökning av användningen av biobaserade drivmedel. Motsvarande körsträcka har minskat med fyra procent. Hur koldioxidutsläppen och körsträckan förknippat med enbart det kommunala godset har påverkats av samordnad varudistribution har inte kunnat särskiljas från den totala effekten men antalet leveranstillfällen till de kommunala enheterna har halverats jämfört med innan samordningsprojektet infördes, baserat på data från tre kommuner. Förstudien som genomfördes innan projektet startade visade på större effekter gällande minskade körsträckor. En anledning till att resultaten skiljer sig är att man i förstudien inte tog hänsyn till att de stora fullsortimentsleverantörerna till en hög grad samordnade sina varutransporter redan innan samordningsprojektet genomfördes. Utsläppen av kväveoxider och partiklar inom kommungränserna har även dessa minskat med omkring 70 procent. Effekten på den lokala luftkvalitén är dock försumbar eftersom minskningarna i emissioner från varudistributionen trots allt är små jämfört med utsläppen från övrig trafik. De minskade utsläppen av luftföroreningar från varudistributionen i kommunerna beror främst på en ökad användning av Euro VI-lastbilar. Vid tillfället för utvärderingen har samordnad varudistribution implementerats i samtliga åtta kommuner men det kvarstår att ansluta fler varugrupper och leverantörer och att omförhandla flertalet leverantörsavtal. En uppföljande utvärdering bör därför utföras om ytterligare några år för att avgöra den fulla effekten av samordnad varudistribution. Denna studie visar potentialen för samordnad varudistribution för några alternativa scenarion. I nuläget har samordningsprojektet inte lett till fler lokala leverantörer men möjligheterna för lokala leverantörer att ansluta sig vid kommande upphandlingar har förbättrats. Vid en övergång till en ökad andel lokala leverantörer visar utvärderingen att den samordnade varudistributionen har potential att minska miljöpåverkan. Kommunalt samordnade varutransporter, med tydliga krav på användning av icke-fossila bränslen, kan också visa sig vara en viktig åtgärd för att kunna säkra dagens med biodrivmedel uppnådda klimatvinster. De samhällsekonomiska vinsterna med samordningsprojektet är i dagsläget små jämfört med de ökade projektkostnaderna som det medfört. Det kontrakterade åkeriets distributionstrafik dominerar kostnaderna, men även kommunernas administrativa kostnader som kan knytas till samordningsprojektet är betydande. Dessa kostnader kan delvis knytas till den introduktionsfas som fortfarande pågår, varför dessa förväntas minska då projektet hösten 2017 övergår till en förvaltnings- och utvecklingsfas. Av de miljönyttor som har kvantifierats står minskad klimatpåverkan för den största. En betydande framtida kostnadsbesparing för kommunerna ligger i lägre varukostnader, då sluttransporten för varan i framtiden inte bör ingå i priset för varorna. Effekten på arbetsmiljön har inte kunnat fastställas baserat på de intervjuer som har utförts, men det är tydligt att upplevelsen hos de anställda inom kommunernas verksamheter skiljer sig mellan olika kommuner. Liksom i andra studier av samordnad varudistribution har kommunikation identifierats som en nyckel till ett fungerande system, såväl internt inom kommunerna som mellan åkeriet som är kontrakterat för distributionstrafiken och varuleverantörerna.
Forskningsprogrammet CLEO har varit inriktat på att kvantifiera hur klimatförändringen kommer att påverka våra möjligheter att nå miljömål som även påverkas av långdistanstransporterade luftföroreningar. I denna rapport presenteras en sammanfattning av ett urval av programmets forskningsresultat.
Ett uppdrag för att utvärdera effekterna av stöden, med avseende på kostnadseffektivitet och måluppfyllnad, väga in effekten på de ekosystemtjänster som främjas av stöden samt ge rekommendationer avseende förbättringar av stöden, utifrån en nationalekonomisk teoribildning.